|
26 Исследованию методов и средств диагностирования цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма двигателей посвящены работы В.И. Бельских, А.С. Денисова, И.К. Данилова, В.П. Лебедева, К.Ю. Скибневского, В.Н. Власенко, В.А. Горанчаровского, А.С. Егорова, Ю.Я. Зильберга, А.И. Косилова, В.Я. Сковородина, А.А. Скуридина, Л.В. Мирошникова, А.П. Болдина, А.М. Харазова, А.Т. Кулакова и др. Двигатель состоит из сложных самостоятельных механизмов, которые работают в различных условиях, и поэтому нет возможности иметь один способ определения технического состояния всех механизмов. При локальном диагностировании двигателя проверяют ЦПГ, КШМ, систему питания, смазки. Техническое состояние сопряжений ЦПГ зависит от структурных параметров гильз цилиндров (износа, изменения геометрической формы), колец (износа, поломки, потери упругости), поршня (износа). Основным способом диагностирования этой группы сопряжений является определение герметичности надпоршневого пространства цилиндров ДВС, угара масла. Косвенные методы оценки технического состояния по изменению давления масла в масляной магистрали имеют низкие метрологические показатели, большие методические погрешности. При техническом диагностировании коренных подшипников можно измерять диаметральные перемещения коленчатого вала в подшипнике, о размерах которых судят по вертикальному изменению положения маховика, неподвижно установленного на фланце коленчатого вала. Сущность измерения заключается в том, что маховик с коленчатым валом перемещают в пределах диаметрального зазора в заднем коренном подшипнике, а размер перемещения фиксируют индикатором часового типа. Разработаны прямые методы непосредственного измерения зазоров при помощи индикатора в сопряжениях коленчатый вал подшипник, втулка верхней головки шатуна поршневой палец. Устройство устанавливают вместо вывернутой форсунки и закрепляют его штатным креплением. Опуская плавно струну, вращением гайки, следят за стрелкой индикатора. Как только она начнет вибрировать, ее устанавливают на 0 и сразу же отводят струну вверх на |
43 Бельских, В.П. Лебедева, К.Ю. Скибневского, В.Н. Власенко, В.А. Горанчаровского, А. С. Егорова, Ю. Я. Зильберга, А.И. Косилова, В.Я. Сковородина, А. А. Скуридина, Л.В. Мирошникова , А.П. Болдина, А.М. Харазова и др. Двигатель состоит из сложных самостоятельных механизмов, которые работают в различных условиях, и поэтому нет возможности иметь один способ определения технического состояния всех механизмов. При локальном диагностировании двигателя проверяют ЦПГ, КШМ, систему питания, смазки. Техническое состояние сопряжений ЦПГ зависит от структурных параметров гильз цилиндров (износа, изменения геометрической формы), колец (износа, поломки, потери упругости), поршня (износа). Основным способом диагностирования этой группы сопряжений является определение герметичности надпоршневого пространства цилиндров ДВС, угара масла. Косвенные методы оценки технического состояния по изменению давления масла в масляной магистрали имеют низкие метрологические показатели, большие методические погрешности. При техническом диагностировании коренных подшипников можно измерять диаметральные перемещения коленчатого вала в подшипнике, о размерах которых судят по вертикальному изменению положения маховика, неподвижно установленного на фланце коленчатого вала. Сущность измерения заключается в том, что маховик с коленчатым валом перемещают в пределах диаметрального зазора в заднем коренном подшипнике, а размер перемещения фиксируют индикатором часового типа (рисунок 1.5). Разработаны прямые методы непосредственного измерения зазоров при помощи индикатора в сопряжениях коленчатый вал подшипник, втулка верхней головки шатуна поршневой па 44 лец. Устройство устанавливают вместо вывернутой форсунки и закрепляют его штатным креплением. Опуская плавно струну, вращением гайки, следят за стрелкой индикатора. Как только она начнет вибрировать, ее устанавливают на 0 и сразу же отводят струну вверх на 0,8...0,9 мм, а затем при максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя струну плавно опускают вращением гайки, пока стрелка индикатора не начнет вибрировать, в этот момент делают отсчет. Некоторые исследователи утверждают [49,185,224], что точность этого метода находится в пределах точности измерения индикатора (0,01 мм), приводя результаты измерения по двигателю автомобиля ЗИЛ 130: у нового 0,06...0,09 мм, а при замене вкладышей 0,18...0,21 мм. Аналогичным устройством измеряют прогиб шатунных вкладышей без разборки двигателя (рисунок 1.6) [168,169]. При снятых форсунках и такте сжатия поршень проверяемого цилиндра 5 подводят к В.М.Т., в гнездо форсунки устанавливают корпус 3 с иглой 2 и индикатором 4 часового типа и крепят скобой с гайкой. При помощи индикатора 4 уточняют положение поршня в В.М.Т. Затем из ресивера тормозной системы автомобиля в камеру сгорания двигателя через редуктор 7 подают воздух и создают давление в камере сгорания, измеряемое манометром 6, индикатор устанавливают на 0, как только стрелка индикатора перестала перемещаться. Под давлением поршня на шатун прогиб вкладыша значительно уменьшается. При снижении давления в камере сгорания упругий прогиб вкладыша восстанавливается, его значение фиксирует индикатор по перемещению иглы, один конец которой опирается на поршень 1, а другой в ножку индикатора 4. |