|
30 В ГОСНИТИ проводились исследования по разработке фазовых методов диагностирования. Зазор в шатунных подшипниках устанавливают по зависимостям, характеризующим связь зазоров с угловым перемещением коленчатого вала. Недостатком метода является дороговизна аппаратуры, а точностные характеристики метода ограничены. Все рассмотренные методы диагностирования шатунных подшипников путём контроля величины зазоров в сопряжениях по осевому перемещению поршня в области ВМТ под действием разрежения и избыточного давления в цилиндрах двигателя не обеспечивают выдавливание смазки из сопряжений, а показания еще зависят от перекладки поршня, герметичности клапанов и ЦПГ. Наиболее перспективными являются методы диагностирования шатунных подшипников по изменению положения поршня в ВМТ на рабочих и пусковых режимах (динамические методы) [96]. Исследование и обоснование указанных методов представляет большой научный и практический интерес. При реализации метода, в качестве движущей силы поршня на величину зазоров в шатунных подшипниках в области ВМТ выступает разность сил инерции шатуна и поршневого комплекта с суммарной силой сопротивления движению. Тем самым, отпадает необходимость в 1ромоздкой компрессорновакуумной установке. В 2010 году нами получен патент на полезную модель № 95827 для диагностирования технического состояния цилиндропоршнсвой группы по температуре в камере сгорания. В дизелях температура такта сжатия является важным фактором, поскольку влияет на его эффективность и экономичность и может служить дополнительным диагностическим параметром технического состояния ЦПГ ДВС. |
49 тода следует отнести то, что часть продуктов износа оседает помимо маслоочистительных устройств в иных частях системы смазки, часть с угорающим маслом теряется через выхлопную трубу и не участвует в циркуляции. Также на точность влияет многокомпонентность продуктов изнашивания и методика отбора проб. Виброакустический метод предполагает те же средства диагностирования, что и метод линейных перемещений компрессорно-вакуумную установку. При резком нарастании давления после разрежения в надпоршневом пространстве происходят удары в сопряжениях КШМ. При помощи датчика измеряют уровень вибрации. По амплитуде вибрационного импульса и временным интервалам между вибрационными импульсами судят о техническом состоянии сопряжений. Наиболее цельную разработку метод получил в трудах ЛСХИ, ГОСНИТИ, СибИМЭ. Недостатком является сложность в разделении сигналов от соударений. В ГОСНИТИ и ЛСХИ проведены исследования по разработке фазовых методов диагностирования. Зазор в шатунных подшипниках устанавливают по зависимостям, характеризующим связь зазоров с угловым перемещением коленчатого вала. Недостатком метода является дороговизна аппаратуры, а точностные характеристики метода ограничены. Все рассмотренные методы диагностирования шатунных подшипников путём контроля величины зазоров в сопряжениях по осевому перемещению поршня в области ВМТ под действием разрежения и избыточного давления в цилиндрах двигателя не обеспечивают выдавливание смазки из сопряжений, а показания ещё зависят от перекладки поршня, герметичности клапанов и ЦПГ. Наиболее перспективными являются методы диагностирования шатунных подшипников по изменению положения поршня 51 При реализации метода, в качестве движущей силы поршня на величину зазоров в шатунных подшипниках в области ВМТ выступает разность сил инерции шатуна и поршневого комплекта с суммарной силой сопротивления движению. Тем самым, отпадает необходимость в громоздкой компрессорно-вакуумной установке. Интенсификация знакопеременных нагрузок путём изменения частоты вращения коленчатого вала позволяет полней выбирать зазоры в сопряжениях. Однако, этот метод недостаточно исследован и для внедрения его в производство надо решить следующие теоретические и практические вопросы: исследовать и обосновать режимы, метрологические характеристики; получить закономерность изменения толщины масляного слоя в шатунных подшипниках от пробега; разработать диагностическое средство и технологию диагностирования; определить экономическую эффективность диагностирования в структуре технических воздействий. Таким образом, на наш взгляд необходимо разработать устройство для диагностирования КШМ по параметрам смазки сопряжения «шатунный подшипник шейка коленчатого вала», как наиболее информативного сопряжения по ресурсу ДВС. Необходимо также, чтобы устройство позволило оценить техническое состояние ЦПГ. Для придания гибкости структуре ЭРЦ, диагностирование ДВС должно быть обязательным элементом с определенной периодичностью и не только перед проведением ПР и КР. 1.4. Анализ методов формирования структур ЭРЦ двигателей Сложившаяся в настоящее время характерная структура ЭРЦ проведением текущих и капитальных ремонтов далека от |