|
43 ботки назначенного ресурса L, который устанавливается исходя из обеспечения определённого уровня вероятности безотказной работы детали Р(Г). Вторая стратегия основана на принудительной замене группы деталей при отказе одной из них. Из двух стратегий экономически более обоснованной для условий работы автомобильного транспорта является вторая. Однако в обеих стратегиях не учитывается стоимость замен и другие факторы, что делает задачу не корректной, так как минимальные потери от недоиспользования ресурса будут при заменах но отказу. Кроме того, методика строится в предположении распределения отказов деталей по нормальному закону, что не всегда отражает, фактическое распределение. В.Д. Демченко [158] при построении оптимальной системы ремонта машин использует информацию о значении затрат и долговечности деталей. В качестве критерия оптимальности принята рентабельность работы машины. При этом определялась величина общего пробега автомобиля, пробег до капитального ремонта (КР), количество КР. Однако при решении задачи не делалось никаких ограничений относительно равновеликости межремонтных периодов и циклов. Оптимизация проводилась с помощью метода Монте-Карло. Получение достаточно достоверных результатов связано с проведением большого объёма расчётных работ и требует значительных затрат времени. Анализ существующих методов построения оптимальной системы ремонта показал, что все они могут быть дифференцированы на две группы в зависимости от исходной информации, положенной в основу решения задачи. Первая группа определяет подход, при котором система ремонта строится на основе известных функции дохода и затрат, приносимых машиной за период эксплуатации. При этом система ремонта предполагается заданной, и оптимизация сводится к определению межремонтных периодов. Вторая группа предусматривает использование информации о ресурсе элементов машин. В этом случае, экономическое обоснование получают и |
95 -в общем случае условиям оптимальности может отвечать только система, разработанная для отдельной машины для заданных срока службы и условий эксплуатации; -при разработке системы ремонта нельзя сначала объединять элементы различной долговечности в группы, а затем отыскивать оптимальную систему ремонта, так как именно в отыскании оптимальных вариантов объединения элементов различной долговечности в группы для одновременной замены (ремонта) фактически и заключается разработка оптимальной системы ремонта машин; -количество видов плановых ремонтов может изменяться в зависимости от срока службы машины, для которой установлена оптимальная система; -величины межремонтных периодов могут не оставаться равновеликими в течение всего срока службы машины Р.Н. Колегаев рассматривал эту задачу только в постановочном плане без доведения её до конкретной методики. Вместе с тем, задача определения экономически оптимальной системы ремонта машины на основе долговечности её элементов в постановке автора является, по нашему мнению, наиболее правильной. А.М. Шейнин [274] рассматривает две стратегии ремонта автомобилей. При первой стратегии деталь принудительно снимается с агрегата после выработки назначенного ресурса L , который устанавливается исходя из обеспечения определённого уровня вероятности безотказной работы детали Р{1). Вторая стратегия основана на принудительной замене группы деталей при отказе одной из них. Из двух стратегий экономически более обоснованной для условий работы автомобильного транспорта является вторая. 96 Однако в обеих стратегиях не учитывается стоимость замен и другие факторы, что делает задачу не корректной, так как минимальные потери от недоиспользования ресурса будут при заменах по отказу. Кроме того, методика строится в предположении распределения отказов деталей по нормальному закону, что не всегда отражает, фактическое распределение. В.Д. Демченко [150] при построении оптимальной системы ремонта машин использует информацию о значении затрат и долговечности деталей. В качестве критерия оптимальности принята рентабельность работы машины. При этом определялась величина общего пробега автомобиля, пробег до капитального ремонта (КР), количество КР. Однако при решении задачи не делалось никаких ограничений относительно равновеликости межремонтных периодов и циклов. Оптимизация проводилась с помощью метода Монте-Карло. Получение достаточно достоверных результатов связано с проведением большого объёма расчётных работ и требует значительных затрат машинного времени. Разработанный алгоритм носит универсальный характер, но требует больших вычислительных затрат. Анализ существующих методов построения оптимальной системы ремонта показал, что все они могут быть дифференцированы на две группы в зависимости от исходной информации, положенной в основу решения задачи. Первая группа определяет подход, при котором система ремонта строится на основе известных функции дохода и затрат, приносимых машиной за период эксплуатации. При этом система ремонта предполагается заданной, и оптимизация сводится к определению межремонтных периодов. 97 Вторая группа предусматривает использование информации о ресурсе элементов машин. В этом случае, экономическое обоснование получают и структура ремонтов и их периодичность. Однако авторами не учитываются потери прибыли или дохода, приносимого машиной при недоиспользовании ресурса. При построении оптимальной системы ремонта машин необходимо синтезировать оба подхода, то есть использовать информацию о значении функций затрат и дохода, а также, информацию о ресурсе элементов машины, полученную по результатам диагностирования. Следует также отметить, что рассмотренные методы либо сложны для практического применения, либо содержат малый процент оптимизации. Поэтому в данной работе ставится проблема корректировки по результатам диагностирования на основе теории МИС структуры технических воздействий за весь срок службы ДВС с использованием предупредительных и капитальных ремонтов. Нами проводился экономический анализ потерь из-за простоя в ремонте, на замену изношенных элементов, вследствие недоиспользования ресурса деталей машин и сформулирована математическая постановка задачи. Определяя оптимальный перечень заменяемых деталей и комплектов двигателя, с использованием информации об их долговечности и стоимости восстановления работоспособности, необходимо минимизировать удельные затраты на ТО и ТР двигателя в целом. Её можно выразить целевым функционалом вида (критерий оптимальной стратегии ремонта, определится из условия) [67]: /=1 ^ pi ^ ^01 ^ г. / С1пр ^пр с —> min max Г — г 'шах у I (2.32) |