|
45 Для оценки значимости слагаемых удельных затрат может быть предусмотрен анализ статистических данных эксплуатации ДВС [133]. Так как при определенном (оптимальном) количестве замен дешевых деталей до ПР или КР абсолютные затраты в числителе практически не зависят от наработки [177, 178], минимум целевой функции наступает при максимуме знаменателя, то есть межремонтный пробег должен быть максимален. Для определения рационального ресурса дорогостоящих деталей целесообразно пользоваться экономическим критерием минимумом суммарных удельных затрат на их приобретение и поддержание в работоспособном состоянии путем замены дешевых деталей. Для определения наработки до этого минимума и проводился анализ наработки комплектов дешевых деталей до замены при перемонтируемых и незаменяемых дорогостоящих деталях на уровне сопряжений с учетом взаимовлияния. Наряду с выбором метода ремонта решается вопрос комплектования сменных комплектов для восстановления работоспособности автомобильных ДВС. При этом делаются следующие ограничения: время на замену комплекта должно быть по возможности малым и меньшим времени устранения отказа; -ресурсы деталей и сопряжений комплекта должны быть близки или кратны; разница в межремонтных ресурсах различных комплектов должна быть достаточно большой. Таким образом, методы управления структурой технических воздействий за весь срок службы агрегатов (ДВС) не учитывают не полностью использованный их ресурс, что существенно влияет на оптимальность принимаемого решения с точки зрения удельных затрат, являются недостаточно гибкими и трудоемки. Поэтому, должны браться во внимание результаты диагностирования без разборки сопряжений ЦПГ и КШМ. |
98 где CpnC0tyCo{N,Chpl~ суммарные стоимости соответственно ремонта, устранения отказа, создания и поддержания оборотного фонда, потерь прибыли или дохода, приносимого двигателем при недоиспользовании ресурса; п число сменных комплектов в двигателе; -межремонтная наработка (пробег) / -го и имеющего наибольшую наработку комплекта; tnp -суммарное время простоя автомобиля по техническим причинам; С^-средняя стоимость простоя автомобиля . Для оценки значимости слагаемых удельных затрат может быть предусмотрен анализ статистических данных эксплуатации ДВС [232]. Так как при определенном (оптимальном) количестве замен дешевых деталей до ПР или КР абсолютные затраты в числителе практически не зависят от наработки [237,239], минимум целевой функции наступает при максимуме знаменателя, то есть межремонтный пробег должен быть максимален. Для определения рационального ресурса дорогостоящих деталей целесообразно пользоваться экономическим критерием минимумом суммарных удельных затрат на их приобретение и поддержание в работоспособном состоянии путем замены дешевых деталей. Для определения наработки до этого минимума и проводился анализ наработки комплектов дешевых деталей до замены при неремонтируемых и незаменяемых дорогостоящих деталях на уровне сопряжений с учетом взаимовлияния. Таким образом, наряду с выбором метода ремонта решается вопрос комплектования сменных комплектов для восстановления работоспособности автомобильных ДВС. При этом делаются следующие ограничения: -время на замену комплекта должно быть по возможности малым и меньшим времени устранения отказа; 99 -ресурсы деталей и сопряжений комплекта должны быть близки или кратны; -разница в межремонтных ресурсах различных комплектов должна быть достаточно большой. 2.4. Выводы 1. ТМС в шатунных подшипниках является интегральным показателем технического состояния ДВС. Определены границы по наработке, характеризующие вид трения в сопряжении шатунный вкладыш шейка. Аналитически доказан экспоненциальный характер зависимости ТМС в шатунных подшипниках от пробега. 2. Обоснован скоростной режим работы двигателя (л=850мин'1), при котором измерение ТМС в шатунных подшипниках предпочтительно. Утолщением вкладыша и других деталей при прогреве ДВС из-за малого их влияния на диагностический параметр можно пренебречь. 3. При оценке минимального масляного слоя в шатунных подшипниках нужно пользоваться как прямым (снижение ТМС), так и косвенным (увеличение зазора в шатунных подшипниках) диагностическими параметрами. 4. Аналитически установлено взаимовлияние на ТМС изменения давления в системе смазки, частоты вращения коленчатого вала и давления на шатунный подшипник. 5. Методы управления структурой технических воздействий за весь срок службы агрегатов (ДВС) не учитывают не полностью использованный их ресурс, что существенно влияет на оптимальность принимаемого решения с точки зрения удельных затрат, являются недостаточно гибкими и трудоемки. |