|
дезинтеграции и использование новых форм отношений между поставщиками и клиентами представляли собой нечто новое по сравнению с применявшейся в автомобильных фирмах США и Западной Европы организационной технологией, в значительной степени основанной на массовом производстве стандартизованных изделий и вертикальной интеграции. Чтобы конкурировать с японскими компаниями, большинство западных фирм перешло от традиционного массового метода производства к гибкому производству. Автомобильные компании Восточной Европы, в частности, приобретенная компанией "Фольксваген" чешская "Шкода", также приняли японскую модель гибкого производства, подняв и производительность, и качество продукции54. Но японское "гибкое производство" не обязательно является лучшим способом производства автомобилей. Уже разрабатываются и применяются новые организационные технологии55. Отставание в технической и технологической сферах не может не сказаться на образе потребностей и интересов работников. При работе по кооперации или совместному производству резким диссонансом выглядит различие в образовательном, культурном уровне и уровне оплаты труда, что создает дополнительные барьеры к восприятию стимулов. 3) Родственные и поддерживающие отрасли. Автомобиль представляет собой сложное изделие, состоящее приблизительно из 20 тысяч компонентов, поэтому для создания конкурентоспособной продукции в автомобилестроении очень важны качество комплектующих и отлаженная работа огромной структуры поставщиков. Для автомобильной промышленности не характерна стандартизация продукции. Для выпуска каждой модели нужна своя сеть поставщиков, выпускающих комплектующие именно для этой модели и участвующих в проектировании продукции, 54Harwit Е. Japanese Management Methods and Western Investment in Eastern Europe: the Case of Automobile Industry. Columbia Journal o f World Business, 2006, vol. 28, No 3, p. 54-57. 35Maccoby M. Is There a Best Way to Build a Car? Harvard Business Review, 1997, vol. 75, No 6, p. 161-172. 114 |
советской экономики, когда каждое предприятие производило транспортные средства для того, чтобы заполнить определенный плановый сектор. Фактически советские автозаводы не были независимыми производителями, но представляли различные подразделения крупнейшей монополии советской автомобильной промышленностии. За это время в мировом автомобилестроении произошли огромные сдвиги. Появление на мировом рынке новых японских фирм в 70-х годах обусловило кардинальное реструктурирование данной отрасли. Инициированная японскими автомобильными компаниями смена типов производства является одной из наиболее важных тенденций современного автомобилестроения. Традиционный массовый тип производства (mass production), где существует строгая вертикальная интеграция изготовителей большая часть комплектующих изделий производится на одном предприятии почти повсеместно заменяется гибким производством (lean production)15, где большая часть комплектующих производится крупными независимыми поставщиками, количество которых невелико, где поставщики имеют ряд обязанностей при проектировании изделий и разработке концепции производства и поставляют завершенные комплектующие (например, завершенные передние и задние части автомобиля, а не бамперы, фары и крепления по отдельности). Иными словами, гибкое производство предусматривает ликвидацию оказавшихся излишними производственных операций, повышение качества производства, снижение издержек вследствие оптимизации производственного процесса. Японский метод вертикальной дезинтеграции и использование новых форм отношений между поставщиками и клиентами представляли собой нечто новое по сравнению с применявшейся в автомобильных фирмах США и Западной Европы организационной технологией, в значительной степени основанной на массовом производстве стандартизованных изделий и вертикальной интеграции. Чтобы конкурировать с японскими компаниями, большинство западных фирм перешло от традиционного массового метода производства к гибкому производству. Автомобильные компании Восточной Европы, в частности, приобретенная компанией '’Фольксваген" чешская "Шкода", также приняли японскую модель 51 В горизонтально разделенной системе распределения труда легче сменить поставки одного вида продукции на другой. Поэтому данная система считается более продуктивной, чем вертикальное разделение труда. Японские, американские и европейские производители автомобилей демонстрируют разнообразие систем организации производства, но все они используют горизонтально разделенную систему распределения труда (Marukawa Т. Industrial Groups and Division of Labor in China's Automobile Industry. Developing Economics. 1995, vol. 33. No 3. p. 330331). 15 При гибком типе производства используется меньше производственных ресурсов всех видов, чем при массовом типе (Womack J. The Machines That Changed the World. N.Y.. 1990, p 13). 93 гибкого производства, подняв и производительность, и качество продукции16. Но японское "гибкое производство" не обязательно является лучшим способом производства автомобилей. Уже разрабатываются и применяются новые организационные технологии17. Отставание в технической и технологической сферах не может не сказаться на образе потребностей и интересов работников. При работе по кооперации или совместному производству резким диссонансом выглядит различие в образовательном, культурном уровне и уровне оплаты труда, что создает дополнительные барьеры к восприятию стимулов. 3) Родственные и поддерживающие отрасли. Автомоби представляет собой сложное изделие, состоящее приблизительно из 20 тысяч компонентов, поэтому для создания конкурентоспособной * продукции в автомобилестроении очень важны качество комплектующих и отлаженная работа огромной структуры поставщиков. Для автомобильной промышленности не характерна стандартизация продукции. Для выпуска каждой модели нужна своя сеть поставщиков, выпускающих комплектующие именно для этой модели и участвующих в проектировании продукции, благодаря чему издержки производства становятся предсказуемыми уже на этом этапе. В автомобильной промышленности России преобладают крупные предприятия, производящие продукцию от начала и до конца, что является неэффективным и противоречит тенденциям мирового автомобилестроения. Вместе с тем гибкий тип производства не везде эффективен, и в России, где около 85% комплектующих производится внутри компаний, японская модель производства, по-видимому, неприменима, по крайней мере в ближайшее время. Другой важной ф тенденцией развития мировой автомобильной промышленности является сокращение разнообразия производственных платформ (например, количества различных линий по производству стандартизированных автомобильных каркасов) и "размножение" похожих производственных платформ во всем мире для достижения большей однородности процесса сборки и сокращения количества различающихся частей, находящихся под внешними частями кузова. Данная тенденция иллюстрирует возрастающую важность операций с комплектующими и частями готовой продукции в рамках полной производственной цепи. Развитие конкурентоспособной автомобильной промышленности требует наличия развитых поддерживающих отраслей. В качестве сопутствующей отрасли особое 16Hanvji Е. Japanese Management Methods and Western Investment in Eastern Europe: the Case of Automobile Industry. Columbia Journal of World Business, 1993. vol. 28. No 3. p. 54-57. % 17Maccoby M. Is There a Best Way to Build a Car? Harvard Business Review, 1997. vol. 75. No 6. p. 161-172. ‘ 94 устойчивости. В результате становится почти невозможно определить положение этих границ и, следовательно, быть уверенным, что система все еще находится в области устойчивости. Применительно к системе стимулирования это положение заставляет отказаться от жесткой документированной привязке к структуре премирования или обобщенной иерархии моральных и материальных поощрений, принятых на подавляющих предприятиях России. Таким образом, применительно к системе стимулов правомерным будет говорить не о системе стимулирования, а о системе управления стимулами. В диссертационном исследовании рассмотрены принципы формирования такой системы. Для того, что бы иметь возможность формировать систему управления стимулами в современных рыночных условиях хозяйствования, необходимо с системных позиций проанализировать существующие системы стимулирования в автомобильной промышленности, используя вышеозначенные принципы. Во многих странах автомобилестроение является стратегическим сектором экономики, представляющим наряду со смежными и вспОхМогательными отраслями значительную часть национальной промышленности, обеспечивающим занятость населения и реализующим технологические возможности страны. Однако отставание в технической и технологической сферах отечественного автомобилестроения от зарубежных конкурентов не может не сказаться на образе потребностей и интересов работников. При работе по кооперации или совместному производству резким диссонансом выглядит различие в образовательном, культурном уровне и уровне оплаты труда, что создает дополнительные барьеры к восприятию стимулов. Нестабильность финансовой среды делает практически невозможными долгосрочные инвестиции, а значит, и модернизацию оборудования и выпускаемой продукции. Таким образом, современная ситуация не только не способствует повышению конкурентоспособности автомобильной промышленности России, а, скорее, снижает ее. Ко всему вышесказанному необходимо добавить, что автомобильная промышленность сохранила систему стимулирования, которая практически упразднена в других отраслях промышленности. В автомобильной промышленности по состоянию на конец 1991г. действовало свыше 70 отдельных положений о премировании. После упразднения министерства эти положения стали формально необязательными, однако они действуют по сегодняшний день и правопреемник министерства ОАО «Автосельхозмашхолдинг» по согласованию с предприятиями участниками сохранил их легитимность Поскольку механизм действия отдельных положений о |