благодаря чему издержки производства становятся предсказуемыми уже на этом этапе. В автомобильной промышленности России преобладают крупные предприятия, производящие продукцию от начала и до конца, что является неэффективным и противоречит тенденциям мирового автомобилестроения. Вместе с тем гибкий тип производства не везде эффективен, и в России, где около 85% комплектующих производится внутри компаний, японская модель производства, по-видимому, неприменима, по крайней мере в ближайшее время. Другой важной тенденцией развития мировой автомобильной промышленности является сокращение разнообразия производственных платформ (например, количества различных линий по производству стандартизированных автомобильных каркасов) и "размножение" похожих производственных платформ во всем мире для достижения большей однородности процесса сборки и сокращения количества различающихся частей, находящихся под внешними частями кузова. Данная тенденция иллюстрирует возрастающую важность операций с комплектующими и частями готовой продукции в рамках полной производственной цепи. Развитие конкурентоспособной автомобильной промышленности требует наличия развитых поддерживающих отраслей. В качестве сопутствующей отрасли особое значение приобретает электронная промышленность. Если в 1992 г. автомобили содержали полупроводниковые элементы в среднем на 50 долл., то в 1999 г. уже на 200 долл.56. Огромные территория и масштабы народного хозяйства, большое население, долгая история развития автомобильной промышленности, квалифицированные кадры, насыщенная транспортная сеть, особенно в европейской части страны, свидетельствуют о том, что в России имеется большой потенциал для развития поддерживающих отраслей автомобильной промышленности. Тем 56Business Week, 2006, June 29, р.71-72 115 |
гибкого производства, подняв и производительность, и качество продукции16. Но японское "гибкое производство" не обязательно является лучшим способом производства автомобилей. Уже разрабатываются и применяются новые организационные технологии17. Отставание в технической и технологической сферах не может не сказаться на образе потребностей и интересов работников. При работе по кооперации или совместному производству резким диссонансом выглядит различие в образовательном, культурном уровне и уровне оплаты труда, что создает дополнительные барьеры к восприятию стимулов. 3) Родственные и поддерживающие отрасли. Автомоби представляет собой сложное изделие, состоящее приблизительно из 20 тысяч компонентов, поэтому для создания конкурентоспособной * продукции в автомобилестроении очень важны качество комплектующих и отлаженная работа огромной структуры поставщиков. Для автомобильной промышленности не характерна стандартизация продукции. Для выпуска каждой модели нужна своя сеть поставщиков, выпускающих комплектующие именно для этой модели и участвующих в проектировании продукции, благодаря чему издержки производства становятся предсказуемыми уже на этом этапе. В автомобильной промышленности России преобладают крупные предприятия, производящие продукцию от начала и до конца, что является неэффективным и противоречит тенденциям мирового автомобилестроения. Вместе с тем гибкий тип производства не везде эффективен, и в России, где около 85% комплектующих производится внутри компаний, японская модель производства, по-видимому, неприменима, по крайней мере в ближайшее время. Другой важной ф тенденцией развития мировой автомобильной промышленности является сокращение разнообразия производственных платформ (например, количества различных линий по производству стандартизированных автомобильных каркасов) и "размножение" похожих производственных платформ во всем мире для достижения большей однородности процесса сборки и сокращения количества различающихся частей, находящихся под внешними частями кузова. Данная тенденция иллюстрирует возрастающую важность операций с комплектующими и частями готовой продукции в рамках полной производственной цепи. Развитие конкурентоспособной автомобильной промышленности требует наличия развитых поддерживающих отраслей. В качестве сопутствующей отрасли особое 16Hanvji Е. Japanese Management Methods and Western Investment in Eastern Europe: the Case of Automobile Industry. Columbia Journal of World Business, 1993. vol. 28. No 3. p. 54-57. % 17Maccoby M. Is There a Best Way to Build a Car? Harvard Business Review, 1997. vol. 75. No 6. p. 161-172. ‘ 94 * значение приобретает электронная промышленность. Если в 1992 г. автомобили содержали полупроводниковые элементы в среднем на 50 долл., то в 1999 г. уже на 200 долл.18. Огромные территория и масштабы народного хозяйства, большое население, долгая история развития автомобильной промышленности, квалифицированные кадры, насыщенная транспортная сеть, особенно в европейской части страны, свидетельствуют о том, что в России имеется большой потенциал для развития поддерживающих отраслей автомобильной промышленности. Тем не менее сейчас эти отрасли российской экономики трудно назвать конкурентоспособными на мировом рынке. Кроме того, необходимо наличие развитой банковской системы, надежных байков, предоставляющих потребителям со стабильным заработком кредиты для приобретения автомобилей. В Польше после остановки инфляции ш продажи автомобилей в кредит возросли в несколько раз. В Германии в кредит продается около половины машин, в Великобритании почти 19 каждая третья . 4) Стратегия фирм. их структура и соперничество. Хотя в настоящее время производственные показатели российского автопрома не "дотягивают" до уровня 1990 г., производство легковых автомобилей в 1999 г. после спада, вызванного финансовым кризисом, снова начало расти (см. табл. 2.1.1). По приблизительным оценкам, в прошлом году достигнут или немного перекрыт уровень 1997 г., а в 2000 г. по прогнозам АО АСМ-Холдинг, объем производства превысит 1500 тыс. автомобилей. Лидирующее положение по объему производства товарной продукции среди предприятий автомобилестроения (в целом по отрасли, включая детали и комплектующие) занимает крупнейший в России производитель легковых автомобилей малого класса АО "АвтоВАЗ", на долю которого приходится около 50% всей произведенной продукции. Второе место уверенно держит производитель легковых автомобилей среднего класса, малотоннажных грузовиков и автобусов АО "ГАЗ" (около 18%). Что касается конкуренции между компаниями, то в советской экономике у заводов не было никаких стимулов для производства разнообразных моделей, конкурирующих на рынке с подобными изделиями других заводов; рынок был поделен заводами, действующими как единственные поставщики специфической продукции (грузовиков, тяжелых грузовиков, микроавтобусов, средних, малых легковых автомобилей и т.д.). Доля иностранных автомобилей была незначительной. После начала экономических Ш l* Business Week, 199Я, June 29, p.71-72 19эксперт. 1997.27 января 95 |