|
126 (3.4.14) где оу среднее квадратичное отклонение результирующего признака; охj среднее квадратичное отклонение i-ro фактора. г) Эффективность изменения величины результирующего признака при колебании i-ro фактора определялась по формуле: где AYxi изменение величины результирующего признака, обусловленное изменением значения i-ro фактора; Ух~ расчетное значение величины результирующего признака; Ах,изменение значения i-ro фактора; Y(xj+Axj) расчетное значение величины результирующего признака, обусловленное изменением фактора X; на величину Лх,. д) Общее изменение величины результирующего признака за анализируемый период равно сумме изменений, вызванных вариацией действующих на нее факторов, как учтенных, так и неучтенных в модели: где А Уф общее изменение величины результирующего признака за анализируемый период; IA Y xi изменение величины результирующего признака, вызванное вариацией учтенных в модели факторов; IA Y x j изменение величины результирующего признака, вызванное вариацией неучтенных в модели факторов. В качестве результирующего признака в математической модели выступал маршрутный расход топлива городских автобусов. Построение и анализ математических моделей маршрутного расхода топлива проводились на примере городских автобусов ЛиАЗAYxi = Yx,Y(Xi+ А *) (3.4.15) к I (3.4.16) i=i j=i |
113 ская модель рассматривалась как производственная функция. Основными характеристиками производственных функций являются [21,39,90]: а) средняя эффективность фактора при постоянных значениях других факторов: v f(xl9x 2 9 ...jri5...jk) Y i х, х ; ’С 3-4-11 I 1 где i = l,2,...,k факторы, вошедшие в модель; б) эластичность величины У относительно фактора X;, показывающая, на сколько процентов изменится значение функции при изменении Xi на 1%, если другие признаки находятся на одном уровне (коэффициент эластичности): = d y X , ' d x i У (ЗА 12> ИЛИ _ a f X i ^ 1 у ’ ( 3 . 4 . 1 3 ) где а;коэффициент регрессии фактора; X f среднее значение i-ro фактора; У, среднее значение результирующего признака. в) относительное влияние i-ro фактора на результирующий признак, с учетом меры его вариации, определяется стандартизованным коэффициентом регрессии ( р;): А а Р X I а (з-4-14) У где Gy среднее квадратичное отклонение результирующего признака; c X i “ среднее квадратичное отклонение i-ro фактора. г) Эффективность изменения величины результирующего признака при колебании i-ro фактора определялась по формуле: A Y X i = Y x i Y ( X j + A x j ) ( 3 . 4 . 1 5 ) о 114 где AYX i изменение величины результирующего признака, обусловленное изменением значения i-ro фактора; YX jрасчетное значение величины результирующего признака; Дх[изменение значения i-ro фактора; Y(xj+ Дх[) расчетное значение величины результирующего признака, обусловленное изменением фактора X; на величину Дх[. д) Общее изменение величины результирующего признака за анализируемый период равно сумме изменений, вызванных вариацией действующих на нее факторов, как учтенных, так и неучтенных в модели: о д у ф = £ д у . + ; £ д у „ , ( 3 4 1 6 ) ы j=1 где ДУф общее изменение величины результирующего признака за анализируемый период; 2AYX j изменение величины результирующего признака, вызванное вариацией учтенных в модели факторов; ZAYX j изменение величины результирующего признака, вызванное вариацией неучтенных в модели факторов. В качестве результирующего признака в математической модели выступал маршрутный ресурс шины городского автобуса. 3.5. Выводы ио третьей главе 1. Разработаны общая и частные методики эксперимента, которые позволили выделить значимые факторы, влияющие на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации, и определить их взаимное и совместное влияние. 2. Разработана и реализована методика априорного ранжирования факторов, влияющих ша ресурс шин городских автобусов в эксплуатации. С помощью ее установлено, что «веса» влияющих факторов расположились следующим образом: для конструкционных факторов сок = 0,33, для произ |