|
ровместимости. При изменении его на 1% маршрутный расход топлива городских автобусов изменяется на 0,368%. Далее по эластичности идут средняя эксплуатационная скорость 0,2%, средняя плотность транспортного потока 0,087%, «возраст» автобуса в годах 0,075%, пробег автобуса с начала эксплуатации в тыс. км 0,072%, и средняя длина перегона 0,058%. 6. Анализ полученной математической модели по приращению влияющих на маршрутный расход топлива городских автобусов факторов на величину своего среднеквадратического отклонения показал, что наиболее чувствительным является коэффициент использования пассажировместимости 4,46%, а далее идут средняя плотность транспортного потока 4,2%, средняя эксплуатационная скорость 3,9%, средняя длина перегона 3,48%, пробег автобуса с начала эксплуатации в тыс. км -1,34% и «возраст» автобуса в годах -1,34% 7. По результатам теоретических и экспериментальных исследований разработана «Методика нормирования маршрутного расхода топлива городских автобусов», которая позволяет оперативно определять маршрутные нормы расхода топлива в различных условиях эксплуатации. Данная «Методика...» прошла успешную опытно-производственную апробацию в филиале ГУП «Мосгортранс» «9 автобусный парк». 168 |
подвижного состава даже в условиях одного парка. Сильно различаются городские маршруты и по организации перевозочного процесса. Большим разнообразием отличаются и трассы, по которым проходят маршруты. Часть регулярных линий обслуживают центральные районы города, для которых характерна высокая плотность светофорного регулирования, наличие большого количества перекрестков, большая интенсивность транспортного потока. Маршруты, обслуживающие периферийные районы города, наоборот, отличаются минимальной вероятностью задержки у светофоров, более свободным режимом движения, отсутствием на трассе следования скоплений людей и транспорта. Еще значительней различия по числу остановок, загрузке салона, необходимости маневрирования, среднесуточным пробегам подвижного состава и т.д. между маршрутами в рамках города. Эти условия на маршруте оказывают существенное влияние на напряженность труда водителей, режимы работы узлов и агрегатов подвижного состава, а, следовательно, на его ресурс и срок службы до списания и определяют сложность маршрута движения. При этом под сложностью автобусного маршрута понимается совокупное действие факторов, определяющих интенсивность использования подвижного состава на маршруте (средняя эксплуатационная скорость, среднесуточный пробег, время в наряде, коэффициент использования пассажировместимости), параметры самого маршрута (число технологических остановок, перекрестков, светофоров, число поворотом, состояние дорожного покрытия, наличие и величина спусков и подъемов и т.д.), транспортные условия и условия движения на маршруте. В качестве критерия, характеризующего сложность маршрута, принят обобщенный параметр сложности маршрута движения городских автобусов на главных компонентах. При его расчетах для условий ГУП «Мосгортранс» используется многофакторная математическая модель, построенная с использованием корреляционного и компонентного анализов и комплексов прикладных программ для Windows STATISTICA 6.0 и SPSS 11.0 на основе статистического материала по автобусной сети ГУП «Мосгортранс»: Тс = -0 ,3 1 4 0 ,0 5 9 Уэ 0,506 1 Л + 0 , 7 1 3 п п + 0 , 7 6 4 у + 0 , 2 4 6 р , ( 4.4. |