|
В работе [35] предложено использовать метод главных компонент для определения расхода топлива с учетом влияния зимних условий эксплуатации на топливную экономичность двигателей на примере легкового автомобиля ГАЗ 3110 с двигателем ЗМЗ -4 0 2 : GT = 2,61 + 2,3 х10“4х(/е -Г0)-5,Зх1(Г3 (1.3.23) где *ожтемпература охлаждающей жидкости двигателя, С0; teи t0 соответственно фактическая и оптимальная температура воздуха на входе в двигатель, С0. Автор [47] предлагает определять и нормировать расход топлива на маршруте для автобусов ЛиАЗ-6212 по математической модели, построенной с помощью факторного анализа: Q 76,55-0,42Vc -13,43-^я +1,22-ппов~0,33Gc -0,017-^сс -0,074-/, (1.3.24) где Vc средняя скорость сообщения на маршруте, км/ч ; $ п-средняя длина перегона (среднее расстояние между остановками), км; пП ое. удельное число поворотов (помехонасыщенность) на маршруте, шт./км; Gc фактическое наполнение салона автобуса по перегону на 1 м2 площади пола, чел./м2; ^ сссреднесуточный пробег автобуса, км; t температура окружающей среды, °С. Основным фактором природно-климатических условий выступает температура окружающей среды. Аналогичного мнения придерживаются и авторы следующих исследований [12,89,98,99,104]. В работе [99], кроме температуры воздуха в качестве влияющего на расход топлива фактора указывается и давление воздуха (рельеф местности). 40 |
М ост~ удельное количество остановок. При этом наиболее эффективным оказалось вращение главных компонент по принципу Е^иагНтах. Кроме того, автором [45] была разработана аналогичная математическая модель норм расхода топлива для летнего периода эксплуатации для автобуса ЛиАЗ-677 с двигателем ЗИЛ-375Я7, оборудованного нейтрализатором отработанных газов 17.1206 010 производства ООО «ЛИНДО»: 0=43,52 0,61 Уэ + 2,96/+ 2,98р 5,251п+ 6,91 , (1.3.29) где У эсредняя эксплуатационная скорость, У коэффициент пассажировместимости, Р плотность транспортного потока, £п средняя длина перегона, Ы остудельное количество остановок. В данном случае наиболее эффективным оказалось вращение главных компонент по принципу Уапшах. При этом наибольшее влияние на маршрутный расход топлива городских автобусов, оснащенных НОГ, оказывают средняя эксплуатационная скорость и помехонасыщенность маршрута (80% у ЛиАЗ-677 и 82% у Икарус-280). Автор [35] предложил использовать метод главных компонент для определения расхода топлива с учетом влияния зимних условий эксплуатации на топливную экономичность двигателей на примере легкового автомобиля ГАЗ 3110 с двигателем ЗМЗ 402: Сг =2,61 + 2 ,3 -К Г '-((,-О -5 ,3 -1 0 -1 . ; „ , (1.3.30) где температура охлаждающей жидкости двигателя, С0; 1ви 10 соответственно фактическая и оптимальная температура воздуха на входе в двигатель, С0. Р плотность транспортного потока, п,ю в.~ удельное число поворотов (помехонасыщенность) # на маршруте, ед/км; Л (7с фактическое наполнение салона автобуса по перегону на 1м площади пола, чел/м2; ^ сс~ среднесуточный пробег автобуса, км; / температура окружающей среды, °С. Существенную их вариацию подчеркивают и ранее выполненные исследования [5,6,7,20,45,54,74 и др.] в рамках только одного автобусного парка ГУП «Мосгортранс». Так, например, средняя эксплуатационная скорость на маршрутах изменяется от 14,2 до 25,85 км/ч (в 1,82 раза); коэффициент использования пассажировместимости от 0,28 до 0,95 (в 3,39 раза), средняя длина перегона от 0,24 до 1,1 км (в 4,58 раза), плотность транспортного потока от 0,73 до 4,8 авт/100м (в 6,57раза). Таким образом, вышепредставленные факторы неоднозначно определяют Ф режимы работы подвижного состава, а следовательно, и расход топлива на маршрутах. С целью проведения качественной оценки влияния выделенных факторов на маршрутный расход топлива автобуса ЛиАЗ-6212 на первом этапе анализа полученных экспериментальных данных (приложение 1) был выполнен однофакторный корреляционно-регрессионный анализ. При этом была определена корреляционная матрица (табл. 4.1.1) и построены однофакторные регрессионные модели. Реализация данного подхода позволила оценить тесноту и направление связей изучаемых факторов с функцией отклика (расходом топлива на маршруте). 128 * £ „-средняя длина перегона (среднее расстояние между остановками), км; П пов.удельное число поворотов (помехонасыщенность) на маршруте, ед/км; С?сфактическое наполнение салона автобуса по перегону на 1м2 площади пола, чел/м ; ^ сссреднесуточный пробег автобуса, км; / температура окружающей среды,0С. 2. Нормативный расход топлива автобуса ЛиАЗ-6212 для летнего периода эксплуатации определится для: 611-го маршрута: <}6,ЛИ>62 ' 2 = 7 6 ,5 5 0 ,4 2 -2 3 ,6 13 ,4 3 •0 ,6 7 + 7 ,2 2 •0 ,9 5 0 ,3 3 •6 ,5 0 ,0 1 7 -2 2 0 0 ,0 7 4 -1 8 = 5 7,2 9 л/ 1 0 0 к м 720-го маршрута: сь/ " 3-6212 = 7 6 ,5 5 0 ,4 2 •2 0 ,2 13,4 3 -0 ,3 2 2 + 7 ,2 2 •0 ,8 3 0 ,3 3 •6 ,5 0 ,0 1 7 -2 2 4 0 ,0 7 4 -1 8 = 6 2 ,4 / 1 0 0 к м 3. Ответ. Маршрутный расход топлива автобусов ЛиАЗ-6212 без АСКП для летнего периода (/ = 18 °С) эксплуатации составляет для 611 и 720 маршрутов 57,29 л/100 км и 62,41 л/100 км. соответственно. Используя исходные данные для расчета маршрутных норм расхода топлива, применяя математическую модель 4.4.12 по аналогичной процедуре, находим нормативные значения для других маршрутов. Результаты расчетов для 14 автобусного парка представлены в приложении 2. 154 Уссредняя скорость сообщения на маршруте, км/ч; # |