|
Комплексное влияние конструкционных и эксплуатационных факторов на расход топлива при эксплуатации автобусов на городских маршрутах приводится в следующих работах [20,46,47,54,111]. К.т.н. Исмаилов Р. И. предложил использовать компонентный анализ с вращением главных компонент для определения и нормирования маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280 с двигателем РАБАМАН D 2156 HM6U, оборудованного НОГ НД 59-14А-00000 производства ООО «ЭКОНАМИ», в летний период эксплуатации [46]: Q = 52,74 + 2,89 х у 0,92 х £а 1,00 XУэ + 2,91Xр + 3,64 XN „ ' ( 1 ■3 25) где У коэффициент пассажировместимости, i п средняя длина перегона, Уэ средняя эксплуатационная скорость, р плотность транспортного потока, Nocmудельное количество остановок. Кроме того, автором [46] была разработана аналогичная математическая модель норм расхода топлива для летнего периода эксплуатации для автобуса ЛиАЗ-677 с двигателем ЗИЛ-Э75Я7, оборудованного нейтрализатором отработавших газов 17.1206 010 производства ООО «ЛИНДО»: Q =43,520,61 *\/э + 2,96*У + 2,98*р 5,25% + 6,91* Nocm, (1.3.26) где Vq средняя эксплуатационная скорость, У коэффициент пассажировместимости, р плотность транспортного потока, t n средняя длина перегона, N0 C Tудельное количество остановок. При этом отмечалось, что наибольшее влияние на маршрутный расход топлива городских автобусов, оснащенных НОГ, оказывают |
44 Р = 56,19 0,542 • V 0,063 •/ , (1.3.25) где V-главная компонента, значение которой рассчитывается по формуле: где У коэффициент использования пассажировместимости; I? псредневзвешенная длина перегона, км; У >средняя эксплуатационная скорость автобуса на маршруте, км/ч; р средневзвешенная плотность транспортного потока на маршруте, авт/100 м; I температура окружающей среды, °С. Далее, при переходе от компоненты к исходным факторам была получена окончательная математическая модель вида: Следует отметить, что представленная модель является более прогрессивной с точки зрения применения математического аппарата, поскольку увязывает взаимно коррелирующие факторы. Однако модель могла бы быть еще более точной в случае применения более совершенного математического аппарата, в частности, факторного анализа или применения процедуры вращения главных компонент. Компонентный анализ с вращением главных компонент предложил для определения маршрутного расхода топлива автобуса Икарус-280 с двигателем РАБА-МАН О 2156 НМ6И, оборудованного НОГ НД 59-14А-00000 производства ООО « ЭКОНАМИ », для летнего периода эксплуатации Исмаилов Р.И. [45]: р = 56,19+0,474-/-0,5 0 3 -^-0 ,508-К,+0,481-р-0,063-/, (1.3.27) (}= 52,74+2,89/ 0,92^п 1,00ИЭ+2,91р + 3,64/Уост > (1.3.28) где У коэффициент пассажировместимости, ( п средняя длина перегона, Уэ средняя эксплуатационная скорость, М ост~ удельное количество остановок. При этом наиболее эффективным оказалось вращение главных компонент по принципу Е^иагНтах. Кроме того, автором [45] была разработана аналогичная математическая модель норм расхода топлива для летнего периода эксплуатации для автобуса ЛиАЗ-677 с двигателем ЗИЛ-375Я7, оборудованного нейтрализатором отработанных газов 17.1206 010 производства ООО «ЛИНДО»: 0=43,52 0,61 Уэ + 2,96/+ 2,98р 5,251п+ 6,91 , (1.3.29) где У эсредняя эксплуатационная скорость, У коэффициент пассажировместимости, Р плотность транспортного потока, £п средняя длина перегона, Ы остудельное количество остановок. В данном случае наиболее эффективным оказалось вращение главных компонент по принципу Уапшах. При этом наибольшее влияние на маршрутный расход топлива городских автобусов, оснащенных НОГ, оказывают средняя эксплуатационная скорость и помехонасыщенность маршрута (80% у ЛиАЗ-677 и 82% у Икарус-280). Автор [35] предложил использовать метод главных компонент для определения расхода топлива с учетом влияния зимних условий эксплуатации на топливную экономичность двигателей на примере легкового автомобиля ГАЗ 3110 с двигателем ЗМЗ 402: Сг =2,61 + 2 ,3 -К Г '-((,-О -5 ,3 -1 0 -1 . ; „ , (1.3.30) где температура охлаждающей жидкости двигателя, С0; 1ви 10 соответственно фактическая и оптимальная температура воздуха на входе в двигатель, С0. Р плотность транспортного потока, |