43 В случае установления маршрутной нормы расхода топлива для i-й модели автобуса используется коэффициент приведения к базовой модели автобуса Икарус-280 Hm j = Н„т г80K / 'K j (1.3.29) где Hm j скорректированная маршрутная норма расхода j-й модели автобуса на i-м маршруте, л/100 км; К„ коэффициент приведения, учитывающий изменение маршрутной нормы расхода топлива в зависимости от j-й модификации автобуса относительно базового. Полученные дифференцированные маршрутные нормы, с учетом сложности маршрута, включают в себя все предусмотренные надбавки, поэтому корректирование в дальнейшем этих норм не требуется. Корректирование может выполняться в случае наступления зимнего периода сезонными надбавками [54]. Кроме того, автором [54] экспертным путем было установлено, что на расход топлива городским автобусов оказывают влияние следующие факторы: состояние дорожного покрытия (8,5%), угол продольного уклона трассы маршрута (2,9%), тип дорожного покрытия (5,6%), интенсивность движения (9,9%), наполняемость салона по перегонам (13,2%), вид перекрестка (6,6%), количество полос движения в одном направлении (3,3%), радиус или количество поворотов трассы с углом в плане более 90° (5%), скорость движения (15%), длина перегона технологического цикла (10%), частота плановых и внеплановых остановок (20%). На базе экспериментального материала в работе [111] была получена зависимость маршрутного расхода топлива автобусами Икарус280, оснащенными нейтрализаторами отработавших газов шарикового типа, в эксплуатации: У =35,7+ 1,95*Р + 2,61*N + 6,74*7, (1.3.30) |
В работе [54] определен вес ряда факторов условий эксплуатации городских автобусов на потери линейного времени. В частности установлено, что на потери линейного времени оказывают влияние состояние дорожного покрытия (11%), угол продольного уклона трассы маршрута (5,6%), тип дорожного покрытия (1%), интенсивность движения на маршруте (плотность транспортного потока) (9,9%), коэффициент использования пассажировместимости по перегонам (13%), вид перекрестка (6,6%), количество полос движения в одном направлении (3,3%), радиус или количество поворотов трассы с углом в плане более 90° (5%), скорость движения (15%), длина перегона технологического цикла (10%), частота плановых и внеплановых остановок (20%). Исследования по вышерассмотренным вопросам проводились в НАМИ, НИИАТ, МАДИ, КАДИ, ХАДИ, ЛИСИ, Тюменском индустриальном институте и других вузах и НИИ страны. Результаты исследований подтверждают зависимость изменения технического состояния автотранспортных средств и надежности работы основных агрегатов и узлов автомобилей и автобусов от режимов их эксплуатации, которые в значительной степени определяются условиями эксплуатации [7,12,15,16,18,20,36,37,42,47,48 и др.]. Наибольшее внимание в работах было уделено вопросам разработки маршрутных норм расхода топлива [20,21,23,26,29,34,42,54,111 и др.]. Реализация методов маршрутного нормирования расхода топлива для автобусов проводилась под руководством Гарбера А.З., Говорущенко Н.Я., Дажина В.Г., Зимина К.Б., Кузнецова Е.С., Максимова В.А., Резника Л.Г., Фаробина Я.Е. и др. Вопросы маршрутного нормирования расхода топлива получили также и широкую практическую реализацию в большинстве пассажирских автобусных предприятиях г. Москвы нормирование расхода топлива производится помаршрутно. Управлению технической эксплуатацией автомобилей с учетом условий эксплуатации и режимов работы основных систем и агрегатов были полос движения в одном направлении (7%), радиус или количество поворотов трассы с углом в плане более 90° (3,3%), скорость движения (9,9%), длина перегона технологического цикла (6,6%), частота плановых и внеплановых остановок (13,2%), атмосферное давление (1,7%), температура и влажность воздуха (3,4%). Авторы работ [48,51,54,74,76 и др.] отмечают, что при оценке и оплате труда водителей необходимо учитывать условия эксплуатации. Среди факторов условий эксплуатации, определяющих тяжесть труда водителей городских автобусов, называются состояние дорожного покрытия (6,8%), угол продольного уклона трассы маршрута 03,4%), интенсивность движения (20%), наполняемость салона по перегонам (15%), вид перекрестка (10%), количество полос движения в одном направлении (5%), радиус или количество поворотов трассы с углом в плане более 90° (9,9%), скорость движения (3,3%), длина перегона технологического цикла (6,6%), частота плановых и внеплановых остановок (13,2%), скорость ветра относительно земли (1,7%) и видимость дороги в плане (5,1%). 1.3. Основные научные исследования в области нормирования расхода топлива Вопросам разработки и совершенствования методов определения минимального расхода топлива автомобилями в конкретных условиях эксплуатации посвящены работы ведущих российских и зарубежных ученых: Чудакова Е.А., Говорущенко Н.Я., Крамаренко Г.В., Нефедова А.Ф., Рубца Д.А., Токарева A.A., Фаробина Я.Е., Фалькевича Б.С., Шейнина А.М. , ДР. Дрю, Р. Акелика, Д. Вида и др.. [12, 20, 21, 23, 24, 26, 27, 29, 34, 54, 65, 68, 83,92, 93,97, 101, 103, 106,107,110, 111 и др.]. Чудаковым Е.А. были разработаны теоретические основы оценки топливной экономичности в условиях равномерного движения [107,110]: Qs =ge/2700^ •(GaV + KF'Va/13), (1.3.1) Я Ик-280 r j Ик-280 ту Т / 1 т л i \ mj П л I \ sj , ( 1 . 3 . 2 1 ) где НП уИ к'280 скорректированная маршрутная норма расхода топлива для автобуса Икарус-280 наум маршруте, л/100 км; НлИ к~ 2 8 °временная линейная норма расхода топлива для автобуса Икарус280, утвержденная Госпланом СССР «Об утверждении линейных норм расхода топлива для автомобильного транспорта» №171 от 17.08.1983г., л/100 км. В случае установления маршрутной нормы расхода топлива для i-й модели автобуса используется коэффициент приведения к базовой модели автобуса Икарус-280: Нт ; =НлИ к-280К / ^ , (1.3.22) где Hm j скорректированная маршрутная норма расходау-й модели автобуса на /-м маршруте, л/100км; Кп коэффициент приведения, учитывающий изменение маршрутной нормы расхода топлива в зависимости от /-й модификации автобуса относительно базового. Полученные дифференцированные маршрутные нормы с учетом сложности маршрута включают в себя все предусмотренные надбавки, поэтому корректирование в дальнейшем этих норм не требуется. Корректирование может выполняться в случае наступления зимнего периода сезонными надбавками. Кроме того, автором [54] экспертным путем было установлено, что на расход топлива городским автобусом оказывают влияние следующие факторы: состояние дорожного покрытия (8,5%), угол продольного уклона трассы маршрута (2,9%), тип дорожного покрытия (5,6%), интенсивность движения (9,9%), наполняемость салона по перегонам (13,2%), вид перекрестка (6,6%), количество полос движения в одном направлении (3,3%), радиус или количество поворотов трассы с углом в плане более 90° (5%), скорость |