|
родских автобусов. Кроме того, на предприятии должна функционировать автоматизированная система учета и отчетности с соответствующим программным обеспечением и квалификацией персонала. Четвертая группа методик определения маршрутного расхода топлива базируется на результатах инструментальных замеров [54,83]. При данном подходе расход топлива определяется с помощью специального измерительного оборудования (расходомеры топлива, специальные мерительные линейки и др. аппаратура). Недостатком указанных методик является то, что необходимо проводить измерения расхода топлива для каждой модели автобуса для каждого маршрута в различные временные интервалы, что требует значительного периода времени. Кроме того, поскольку измерительная аппаратура установлена, как правило, на специально выделенном автобусе, то не учитывается при нормировании техническое состояние («возраст») других автобусов данной модели. Этого недостатка лишены системы, определяющие расход топлива в реальном масштабе времени. Примером такой системы может быть система, предложенная проф. Постолитом А.В. [83]. Однако и данная система имеет недостатки, в частности, она является достаточно дорогостоящей для автобусных парков, поскольку должна устанавливаться на каждый автобус предприятия и регулярно обслуживаться. В ГУП «Мосгортранс» принят практически аналогичный подход к нормированию расхода топлива. В частности, транспортная норма расхода топлива (в ГУП «Мосгортранс» ее называют индивидуальной базовой нормой расхода топлива) принимается для новых моделей автобусов по рекомендациям Химмотологического научно-исследовательского испытательного центра ФГУП НИИАТ, а для находящихся моделей ПС в соответствии с методическими рекомендациями [78]. 52 |
при пробеге первой тысячи километров новыми автомобилями (обкатке) и автомобилями, вышедшими из капитального ремонта, а также при централизованном перегоне таких автомобилей своим ходом в одиночном состоянии до 10%; при перегоне автомобилей в спаренном до 15%, в строенном состоянии до 20%; для автомобилей, находящихся в эксплуатации более 5 лет до 5%, более 8лет до 10%. при учебной езде до 20%; при использовании кондиционера или установки «климат-контроль» при движении автомобиля до 7%; при использовании кондиционера или установки «климат-контроль» на стоянке (независимо от времени года) нормативный расход топлива устанавливается из расчета один час простоя с работающим двигателем соответствует 10 км пробега; в зимнее или холодное (при среднесуточной температуре ниже +5° С) время года при простоях и прогреве автомобилей и автобусов (при отсутствии независимых отопителей), а также при простоях с работающим двигателем в ожидании пассажиров (в том числе больных, инвалидов и т.п.) устанавливается нормативный расход из расчета один час простоя соответствует 10 км пробега автомобиля. Норма расхода топлива может снижаться при работе на дорогах общего пользования за пределами пригородной зоны на равнинной слабохолмистой местности (высота над уровнем моря до 300 м) на дорогах I, II и III категорий до 15%. В том случае, когда автотранспорт эксплуатируется в пригородной зоне, вне границы города, поправочные (городские) коэффициенты не применяются. В ГУП «Мосгортранс» принят практически аналогичный подход к нормированию расхода топлива. В частности, транспортная норма расхода топлива на пробег автобуса (в ГУП «Мосгортранс» ее называют индивидуальной базовой нормой расхода топлива) принимается по рекомендациям Химмотологического научно-исследовательского испытательного центра ФГУП НИИАТ. Например, для нового автобуса ЛиАЗ-6212 она установлена в размере 48,8 л/100км. Система поправочных коэффициентов (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме разрабатывается автобусным парком с учетом особенностей работы конкретного автобусного парка и утверждается отделом автобусного транспорта ГУП «Мосгортранс». В автобусном парке нормирование осуществляется, как правило, с учетом особенностей конкретного маршрута движения. Система поправочных коэффициентов обычно устанавливается, исходя из опыта эксплуатации автобусов на данном маршруте, иногда с учетом результатов обследования конкретного маршрута или его «обкатки» с расходомером (мерным бачком) и т. д. Как правило, это не носит системного характера. В то же время практически в каждом автобусном парке г. Москвы имеются информационные системы, ежедневно фиксирующие фактические расходы топлива автобусами по каждому маршруту. Таким образом, в автобусных парках формируется огромный статистический материал по фактическому расходу топлива на маршруте, отражающий достаточно точно специфику работы автобусов на маршруте, условия их эксплуатации и природно-климатические условия. Если статистический материал по фактическому расходу топлива на маршруте систематически анализировать с использованием современных математических методов (например, факторного анализа), то можно достигнуть еще большего успеха в вопросах маршрутного нормирования топлива городскими автобусами, тем более что в автобусных парках наблюдается определенное отклонение фактического расхода топлива от его нормативного значения (табл. 1.3.1 и 1.3.2). |