|
подбора аналогичных участков дороги и большего числа различных сочетаний конструктивных элементов и условий, и, во-вторых, из-за постоянного изменения состава потока автомобилей, скорости их движения. Второй путь, базируясь на некоторых данных о фактической аварийности на дорогах и закономерностях движения автомобилей, позволяет решать вопрос о частости возникновения ДТП в различных условиях, однако, не дает ответа на вопрос о размере потерь при таких ДТП. Следовательно, наиболее целесообразным является третий путь комплексный. То есть частоту возможного возникновения ДТП следует рассчитывать с помощью теоретической модели, а потери от различных видов ДТП на основании модальных статистических данных, полученных, например, методом анкетирования. Необходимо отметить, что анкетный опрос дорожных организаций в целях получения достоверной информации о стоимости эксплуатации различных решений, в том числе и установки ограждений, в разнообразных условиях и о величинах потерь от ДТП, связанных с наездом на элементы дорожной обстановки, проводился и за рубежом [115]. В настоящей работе на основании статистических данных за 10-летний период получена зависимость частоты опрокидываний автомобилей на ряде дорог в зависимости от геометрических параметров участка дороги. На рисунке 4.1,а представлена зависимость числа ДТП, возникших в результате опрокидываний на 1 млн. авт.-км пробега, от радиуса кривой в плане. Корреляционное поле фактических данных лучше других зависимостей описывает уравнение (коэффициент корреляции р =0,82) 212 е0=—, (4.1) где е0 число ДТП с опрокидыванием на 1 млн. авт.-км; К радиус кривой в плане, м. Зависимость изменения процента ДТП с опрокидыванием от общего числа ДТП, происходящих на участках дорог с различными радиусами кривых в плане, получена в результате сравнения собранных автором данных и 4 100 |
Второй путь, базируясь на некоторых данных о фактической аварийности на дорогах и закономерностях движения автомобилей, позволяет решить вопрос о частости возникновения ДТП в различных условиях, однако не дает ответа на вопрос о размере потерь при таких ДТП. Следовательно, наиболее целесообразным является третий путь комплексный. То есть частоту возможного возникновения ДТП следует рассчитывать с помощью теоретической модели, а потери от различных видов ДТП на основании модельных статистических данных, полученных, например, методом анкетирования. Необходимо отметить, что анкетный опрос дорожных организаций в целях получения достоверной информации о стоимости эксплуатации различных решений, в том числе и установки ограждений, в разнообразных условиях и о величинах потерь от ДТП, связанных с наездом на элементы дорожной обстановки поводится и за рубежом. В настоящей работе на основании статистических данных получена зависимость частоты опрокидываний автомобилей на ряде дорог в зависимости от геометрических параметров участка дороги. На рисунке 4.1,а представлена зависимость числа ДТП, возникших в результате опрокидываний на I млн авт.-км пробега от радиуса кривой в плане. Корреляционное поле фактических данных лучше других зависимостей описывает уравнение (коэффициент корреляции г/ = 0,82) (4.1) где е<, число ДТП на 1 млн авт.-км; К -радиус кривой в плане, м. Зависимость изменения процента ДТП с опрокидыванием от общего числа ДТП, происходящих на участках дорог с различными радиусами кривых в плане, получена в результате сравнения собранных автором данных и данных исследователей, как отечественных (В.Ф. Бабков, А.П. Васильев 115]), так и зарубежных (рисунок 4.1 ,б). Кривые, представленные на рисунках 4.1 а и б, имеют сходный вид. При этом можно выделить два интервала изменения радиуса: Я =330-1000 и Я =1000-3000 м. 100 |