|
первой ситуации скоростями, водитель испытывает дополнительную психологическую нагрузку, связанную с недостаточной для этой скорости шириной проезжей части, т.е. происходит увеличение потенциальной опасности возникновения дорожно-транспортного происшествия. Водитель контролирует безопасную траекторию, но с большим напряжением. Такой контроль возможен до определенного значения скорости движения. Критическую ситуацию, при которой столкновение автомобилей неизбежно, назовем второй ситуацией. Если психологическую напряженность водителя для первой ситуации принять условно за нуль (дополнительного напряжения нет), а напряженность для второй ситуации за единицу (максимальное напряжение), промежуточные ситуации можно характеризовать величиной дополнительной напряженности или коэффициентом стеснения, который предлагается рассчитывать по формуле (3= -(М + 2-В), (4.5) где 2 = 2х + у1 + у2. (4.6) Предлагаемый показатель коэффициент стеснения 0 позволяет определить относительную опасность разъезда различных автомобилей, движущихся с разными скоростями по разным участкам дорог, мостов и путепроводов с различной шириной проезжей части. Следует подчеркнуть, что с помощью такой оценки можно одновременно учесть целый ряд факторов, определяющих траекторию движения автомобиля, или рассчитать скоростные режимы движения автомобилей, позволяющие двигаться с тем или иным эмоциональным психологическим напряжением. Заметим, что излишняя ширина проезжей части характеризуется величиной коэффициента стеснения движения, меньшей нуля. Можно предположить, что после реализации мероприятий по повышению безопасности движение автомобилей должно происходить в условиях, не худших, чем до реализации. Стеснение движения даже если и допустимо, 124 |
увеличивается правый зазор безопасности у. Это объясняется тем, что основной линией ориентации для водителя при движении автомобиля является правая кромка проезжей части [46, 98] или линия краевой разметки. Изменение правого зазора происходит до тех пор, пока выполняется неравенство к, к» расстояние между осями следов (1,2-го) автомобиля, м; 2х левый зазор безопасности, м; у правый зазор безопасности, м. При встречном разъезде водитель ведет автомобиль, выдерживая величину левою зазора безопасности, соответствующую установленной зависимости 2х=/(У). Эго происходит за счет изменения правого зазора безопасности, который уже не подчиняется зависимости у-/(У). При разъезде автомобилей в диапазоне скоростей, не нарушающих неравенство (4.3), водитель не испытывает заметного эмоцнонального напряжения. Назовем ситуацию, при которой неравенство (4.3) преобразуется в равенство, первой ситуацией. В случае, когда разьезд автомобилей происходит с большими, чем в первой ситуации, скоростями, водитель испытывает дополнительную психологическую нагрузку, связанную с недостаточной для этой скорости шириной проезжен части, т.е. происходит увеличение потенциальной опасности возникновения дорожно-транспортного происшествия. Водитель контролирует безопасную траекторию, но с большим напряжением. Такой контроль возможен до определенного значения скорости движения. Критическую ситуацию, при которой столкновение автомобилей неизбежно, назовем второй ситуацией. Если психологическую напряженность водителя для первой ситуации принять условно за нуль (дополнительного напряжения нет), а напряженность для второй ситуации за единицу (максимальное напряжение), промежуточные ситуации можно В > т + 2х + у\ + у2, (4-3) где В ширина проезжей части, м; (4.4) 122 характеризовать величиной дополнительной напряженности, или коэффициент стеснения, который предлагается рассчитать по формуле 0 =-(« + *-В), (4.5) 2 где г**2х + у1+у2> (4.6) Предлагаемый показатель коэффициент стеснения Я позволяет определить относительную опасность разъезда различных автомобилей, движущихся с равными скоростями по разным участкам дорог, мостов и путепроводов с различной шириной проезжей части. Следует подчеркнуть, что с помощью такой оценки можно одновременно учесть целый ряд факторов, определяющих траекторию движения автомобиля, или рассчитать скоростные режимы движения автомобилей, позволяющие двигаться с тем или иным эмоциональным психологическим напряжением. Заметим, что излишняя ширина проезжей части характеризуется величиной коэффициента стеснения движения, меньше нуля. Можно предположить, что после реализации по повышению пассивной безопасности движения автомобилей должно происходить в условиях, не худших, чем до реализации. Стеснение движения даже, если и допустимо, то в определенной степени, а именно Ял < Як. (4.7) где Яп коэффициент стеснения движения после установки ограждений; Як критическая величина коэффициента дтя данных условий. Для практических расчетов величину критического коэффициента стеснения, вычисляют по следующей формуле Як 0,9Яд + 0,1 . (4.8) где Яд * коэффициент стеснения до установки ограждения. Решение ряда практических задач потребует определения величины той части потока автомобилей, которая движется без стеснения с интервалами времени, больших минимальных значений, необходимых на выполнение маневра безопасности 123 |