Проверяемый текст
Струков Юрий Вячеславович. Повышение пассивной безопасности лесовозных автомобильных дорог (Диссертация 2002)
[стр. 15]

части, и которые могут быть определены только после разработки методики расчета эффективности оборудования дорог ограждениями на основе всего комплекса факторов с учетом ширины обочин, проезжей части и особенностей зимнего содержания дорог, оборудованных ограждениями.
Недостаточно полно существующие нормативные документы отражают и необходимость повышения безопасности движения в зонах препятствий, расположенных в придорожной полосе.
При этом опасными для движения препятствиями являются и стойки дорожных знаков.
Проведенный автором анализ
[105] показал, что на дорогах страны вне населенных пунктов частота установки знаков зависит от технической категории дороги: для дорог 1-И технических категорий на каждом километре в среднем установлено 4,8 дорожных знака (включая и километровые таблички); для дорог 1И-1У технических категорий 3,2 дорожных знака и для дорог V технической категории 2,4 дорожных знака.
Аналогичные результаты получены и за рубежом, например, в Японии
[69].
Как отмечает В.П.
Залуга [19], увеличение плотности знаков способствует увеличению числа наездов автомобилей на их опоры.
Поэтому по мере увеличения плотности различных сооружений на единицу
длины дороги возрастает вероятность наездов автомобиля на препятствия.
По данным научно-исследовательского института безопасности дорожного движения [34], при наезде, например, легковых автомобилей на опоры освещения число смертельных случаев в четыре раза больше, чем при наезде на ограждения.
Рост числа наездов на различные препятствия во многом обусловлены тем, что в действующих нормативных документах и типовых проектах не содержится конкретных рекомендаций по установке
ударнобезопасных конструкций, а правила размещения дорожных сооружений не учитывают материал конструкции и их массивность.
Нет в
действующих нормативных документах указаний о целесообразности установки ограждений перед препятствиями (опорами освещения, расположенными у обочин, деревьями, опорами путепроводов и т.д.).
Это связано с тем, что до настоящего времени не оценивалась тяжесть травм водителей и пассажиров при
на15
[стр. 12]

величины перспективной интенсивности движения.
При этом не предусматривается установка ограждений на дорогах с перспективной интенсивностью на пятилетний период менее чем 1000 авт./сут.
Кроме того, как укатывает В.П.
Залуга [8], требования к установке ограждений в зависимости от высоты насыпи неконкретны, так как тяжесть последствий ДТП, прежде всего, зависит от возвышения бровки земляного полот на над подошвой откоса, дном водоотводной канавы, крутизны откоса и формы поперечного профиля канавы, ширины проезжей части и обочин.
Названные нормы обязывают устанавливать ограждения на автомобильных дорогах с удалением от кромки проезжей части не менее чем на I м и не ближе чем на 0,5-0,85 м от бровки земляного полотна.
Однако на опасных участках дорог (а именно на таких участках и предусматривается в первую очередь устанавливать ограждения) ширину обочин допускается принимать равной 1,5 м, и это требование полностью противоречит указанным выше.
Правила установки ограждений на существующих дорогах сформулированы также в ГОСТ 26804-86 [7].
Этот документ достаточно полно отражает влияние размеров геометрических элементов дорог на частоту и тяжесть последствий от дорожно-транспортных происшествии, но не учитывает различие в ширине проезжей части и обочины существующих дорог, а также особенности их зимнего содержания.
В этом документе указано лишь минимальное расстояние от ограждения до кромки проезжей части (1 м) и нс отражены условия, при которых целесообразно вместо установки ограждений устанавливать пологие откосы, увеличивать ширину обочин или проезжей части, и которые могут быть определены только после разработки методики расчета эффективности оборудования дорог ограждениями на основе всего комплекса факторов с учетом ширины обочин, проезжей части и особенностей зимнего содержания дорог, оборудованных ограждениями.
Недостаточно полно существующие нормативные документы отражают и необходимость повышения безопасности движения в зонах препятствий, расположенных в придорожной полосе.
При этом опасными для движения препятствиями являются и стойки дорожных знаков.
Проведенный автором анализ
[9] показал, что на дорогах страны вне населенных пунктов, частота установки знаков зависит от тех12

[стр.,13]

нической категории дороги: для дорог 1-П технических категорий на каждом километре в среднем установлено 4,8 дорожных знака (включая и километровые таблички); для дорог Ш-1У технических категорий 3,2 дорожных знака и для дорог V технической категорий 2,4 дорожных знака.
Аналогичные результаты получены и за рубежом, например в Японии
[10].
Как отмечает В.П.
Залуга [11], увеличение плотности знаков способствует увеличению числа наездов автомобилей на их опоры.
Поэтому по мере увеличения плотности различных сооружений на единицу
длинны дороги возрастает вероятность наездов автомобиля на препятствие.
По данным, при наезде, например, легковых автомобилей на опоры освещения число смертельных случаев в четыре раза больше, чем при наезде не ограждение.
Рост числа наездов на различные препятствия во многом обусловлен тем, что в действующих нормативных документах и типовых проектах не содержится конкретных рекомендаций по установке
ударобезопасных конструкций, а правила размещения дорожных сооружений не учитывают материал конструкции и их массивность.
Не всегда
выполняются требования действующих нормативных документов о целесообразности установки ограждений перед препятствиями (опорами освещения, расположенными у обочин, деревьями и т.д.).
Это связано с тем, что до настоящего времени не оценивалась тяжесть травм водителей и пассажиров при
наездах автомобилей на различные препятствия.
Кроме отмеченных недостатков, действующие нормативные документы практически не учитывают психофизиологическое состояние водителя 112], влияние дорожных условий и обстановки на скоростные режимы и безопасность движения.
А, как известно [13], установка ограждений на разделительной полосе не только полностью устраняет встречное столкновение автомобилей, но и способствует некоторому сокращению других видов ДТП.
В связи с изложенным, в настоящее время возникла необходимость в уточнении действующих норм и требований, их дополнения, развития и конкретизации с учетом большего числа определяющих факторов.
13

[Back]