|
В случае выбора одного из двух следующих решений: «строительство пологих откосов» и «установка ограждений», можно избежать отдельного подсчета по каждому варианту величины суммарных затрат. Решение об установке ограждений принимается, если удовлетворяется неравенство Кпр = С(8П + 8„) + + ф -Сэ-Т + « ^ . + ю М(рХа 1 1 1 Г СПат 0,1(Са + I „)ДоУ, 1 Лл Н-Е нр у (5.26) + Ф(1л + 1г)кв[М(0,7 + 0,3 к'а)(Ст +1)-Щк;-1)] + + ф(Ил + Иг)е0к„кв[М(0,7 + 0,3 к'в)(кш кп) + М'( к’п 1) (кп + кт)] < 0, где Кпр-затраты на установку ограждений. Ручной счет связан со значительными трудозатратами, поэтому можно рекомендовать следующий методический подход. Для конкретного участка дорог и известного диапазона изменения высоты насыпи рассчитывают и строят на одном поле графики суммарных приведенных затрат с учетом равной крутизны откоса по всему диапазону изменения высоты насыпи (не менее трех точек). 11а это же поле наносят и график суммарных приведенных затрат, соответствующих другим конкурирующим мероприятиям (например, установке ограждения). Взаиморасположение графиков и определит наиболее эффективные условия (высота насыпи) реализации сравнительных мероприятий. Установлено, что особую роль для безопасности и эффективности движения играет ширина проезжей части дороги. Известно также, что наиболее капиталоемкой операцией при строительстве является устройство дорожной одежды. Поэтому, как отмечает В.Н. Иванов [24], «изменение ширины проезжей части хотя бы на 5 см может, с одной стороны, уменьшить или увеличить средства, вкладываемые в строительство дороги, а с другой стороны ухудшить или улучшить ее эксплуатационные качества». То есть, расчет изменений ширины проезжей части следует считать одной из основных задач 174 |
5.6. Выбор конструктивных и планировочных решений, направленных на повышение пассивной безопасности В соответствии с реальными условиями предлагается проектировать поперечный профиль дороги в каждом конкретном случае, при этом ограждения следует рассмотреть не только как элемент инженерного оборудования дороги, но и как элемент поперечного профиля дороги. Данные, полученные с помощью расчетов по предложенной методике, не противоречат, а дополняют и с учетом региональных особенностей нашей страны конкретизируют положения действующих нормативных документов по установке ограждений и устройству откосов земляного полотна (6, 7] позволяет выбирать мероприятия по повышению пассивной безопасности дорог, исходя их конкретных дорожных, технических, экономических и погодно-климатических условий. Конструктивные и планировочные решения между собой следует сравнивать по минимуму суммарных приведенных затрат. При этом могут быть рассмотрены и такие варианты, как строительство низовых подпорных стен, установка ограждений вместо устройства пологих откосов насыпи и др. Не исключается и изменение геомстрических параметров и продольного профиля, а также изменение рабочей отметки земляною полотна. 13 случае выбора одною из следующих решений: “строительство пологих откосов” и “установка ограждений”, можно избежать отдельного подсчета по каждому варианту величины суммарных затрат. Решение об установке ограждений принимается, если удовлетворяется неравенство (5.26) ■ь Ж, + 4, )*. [М(0,7 + 0,3*; Хс„ + ОМ'(К -1)]+ и, к*.*, Мо,7 ♦ 0,3*; х*„ *.)+ */'(*; -1 х*. + К)] < 0, где Кцр затраты на установку ограждений. 177 Ручной счет связан со значительными трудозатратами, поэтому можно рекомендовать следующий методический подход. Для конкретного участка дорог и известного диапазона изменение высоты насыпи рассматривают и строят на одном поле графики суммарных приведенных затрат с учетом разной крутизны откоса по всему диапазону изменение высоты насыпи (не менее трех точек). На это же поле наносят и график суммарных приведенных затрат, соответствующих другим конкурирующих мероприятий (например, установка ограждений). Взаиморасположение графиков и определит наиболее эффективные условия (высота насыпи) реализации сравниваемых мероприятий. Установлено, что особую роль для безопасности и эффективности движения играет ширина проезжей части дороги. Известно также, что наиболее капиталоемкой операцией при строительстве является устройство дорожной одежды. Поэтому, как отмечает В.Н Иванов [34], "изменение ширины проезжей части хотя бы на 5 см может, с одной стороны, уменьшить или увеличить средства, необходимые при строительстве дороги, а с другой стороны ухудшить или улучшить ее эксплутационные качества”. То есть, расчет изменений ширины проезжей части следует считать одной из основных -задач при проектировании автомобильных дорог. Если дорога нс оборудована ограждениями, обочины выполняют роль буферною пространства, обеспечивающего безопасность движения. Поэтому ширину обочины следует определять в результате решения экстремальной техникоэкономической задачи с учетом затрат на установку, эксплуатацию обочины расчетной ширины и потерь при вероятных ДТП. Действующие указания (109] по проектированию нежестких дорожных одежд предусматривают увеличение толщины конструктивных слоев дорожной одежды, а следовательно увеличение осевых нагрузок. Это дает возможность продлить срок службы дорожных конструкций, уменьшить количество выбоин, сдвигов, просадок, образования колеи, а следовательно сократить число дорожно-транспортных происшествий из условия неудовлетворительного содержания дорог и улучшить условия труда водителей и комфортность движения пассажиров. Кроме того. 178 |