|
Результаты исследований, выполненных в рамках настоящей работы, целесообразно в ряде случаев использовать и при организации дорожного движения на эксплуатируемых дорогах. В частности, участки дорог, где ограждения установлены без учета их влияния на режим движения автомобилей, должны быть проверены с точки зрения изменения напряженности движения. При этом сравниваются коэффициенты стеснения на участке, оборудованном, и на соседних участках. В этом случае должны выполняться следующие условия если СЬ > СЬ, то 01 > С>0 > СЬ, или если О! < СЬ, ТО 01 < Оо < 02, где Оо величина коэффициента стеснения на участке, оборудованном ограждениями; 0 то же, на участке после ограждения (по ходу движения автомобиля); 02 то же, на участке до ограждений. Коэффициенты стеснения можно считать равными друг другу, если они отличаются на величину не больше, чем 5 %. Если условия не выполняются, то на одном (или двух) из трех прилегающих участков осуществляют административное регулирование скоростных режимов движения путем установки запрещающих, предписывающих или информационно-указательных дополнительных знаков, информирующих водителя о наиболее целесообразных режимах движения автомобилей. Известно, что для легковых и грузовых автомобилей при движении по участкам дороги с разными геометрическими параметрами плана и продольного профиля необходима разная ширина проезжей части. При этом немаловажное значение имеет скорость движения автомобилей. На рисунке 5.15 представлены графические зависимости теоретической ширины проезжей части дороги от скорости движения на разных участках дороги, оборудованных ограждениями высотой 0,6 м, удаленными на расстояние 1,5 м от края проезжей части; нанесенной краевой разметкой; без разметки и ограждений. Величину теоретической ширины проезжей части рассматривают как наиболее желательную для обеспечения работы водителя без дополнительного напряжения при встречном разъезде автомобилей. 176 |
уменьшаются затраты на содержание и проведение ремонтных работ, что позволяет сократить материальные, людские, технические ресурсы. Другим вопросом, при решении которого необходимо знать такие данные и число наездов автомобилей на обочину дороги, является вопрос проектирования толщины укрепления обочин. Решение обоих затронутых вопросов будет более достоверным при использовании некоторых результатов настоящих исследований. Расчеты показывают, что учет распределения автомобилей по ширине проезжей части позволяет сократить толщину основания дорожной одежды в зоне границ соседствующих полос движения. Другой технической возможностью строительства дорожной одежды равной толщины является устройство более крутого поперечного уклона дорожного корыта, т.е. толщина дорожной одежды должна иметь минимальное значение у осевой линии (применительно к двухполосным дорогам) с постепенным утолщением к кромке. Такое решение позволит избежать усложнения технологии устройства ступенчатой дорожной одежды. Результаты исследований, выполненных в рамках настоящей работы, целесообразно в ряде случаев использовать и при организации дорожного движения на эксплуатируемых дорогах. В частности, участки дорог, где ограждения установлены без учета их влияния на режим движения автомобилей, должны быть проверены с точки зрения изменения напряженности движения. При этом сравниваются коэффициенты стеснения на участке, оборудованном, и на соседних участках. В этом случае должны выполняться следующие условия: если 0)>СЬ, то илиесли С><02, то СЬ<С>о5СЬгде Оо величина коэффициента стеснение на участке, оборудованном ограждениями; С>1 -то же, на участке после ограждения (по ходу движения автомобиля); СЬ то же, на участке до ограждений. Коэффициенты стеснения можно считать равными друг другу, если они отличаются на величину не более 5 %. 179 Если условия не выполняются, то на одном (или двух) на трех прилегающих участков осуществляют административное регулирование скоростных режимов движения путем установки запрещающих, предписывающих или информационноуказательных дополнительных знаков, информирующих водителя о наиболее целесообразных режимах движения автомобилей. Известно, что для лег ковых и грузовых автомобилей при движении по участкам дороги с разными геометрическими параметрами плана и продольного профиля необходима разная ширина проезжей части. При этом немаловажное значение имеет скорость движения автомобилей. На рисунке 5.15 представлены графические зависимости теоретической ширины проезжей части дороги от скорости движения на разных участках дороги, оборудованных ограждениями высотой 0.5 м, удаленными на расстояние 1,5 м от края проезжей части; нанесенной краевой разметкой; без разметки и ограждений. Величину теоретической ширины проезжей части рассматривают как наиболее желательную для обеспечения работы водителя без дополнительного напряжения при встречном разъезде автомобилей. Вт, м В;,м 180 |