|
верно выполненном обгоне, но и при разъездах встречных автомобилей. Как отмечает В.А. Астров [60], около 30 % всех ДТП связано со съездом автомобиля за пределы проезжей части дороги, т.е. практически все «опрокидывания» и «наезды» на препятствия. Следовательно, при анализе изменения уровня аварийности основное внимание следует уделять именно этим видам ДТП. Как установлено, основной причиной съездов транспортных средств с дороги являются неправильные действия водителей, слабо учитываемые теоретическими моделями. Поэтому следует изучить зависимость между скоростыо движения автомобилей и расположением их в пределах ширины проезжей части с последующей разработкой теоретической модели возникновения интересующих нас происшествий. Величины вероятности возникновения происшествий, рассчитанные с помощью теоретической модели, будем называть величинами, пропорциональными вероятности возникновения происшествий. Ниже представлена аналитическая модель теоретической вероятности происшествий в результате съездов с земляного полотна или наезда на препятствие (деревья, столбы, ограждения и др.) и в результате столкновения с встречным автомобилем (боковое и фронтальное). Она позволит учесть влияние различных мероприятий на изменение ДТП рассматриваемых видов (без влияния всего числа других побочных факторов). Есть основания предположить, что в основном число ДТП определяется следующими условиями и показателями: устойчивостью целенаправленной траектории движения автомобиля; маневренностью автомобиля, т.е. возможностью в конфликтной ситуации изменять целенаправленную траекторию на резервную безопасную; наличием пространства для безопасного маневра. Кроме этого известно, что законы формирования числа ДТП носят вероятностный характер. Натурными наблюдениями установлено [24, 99, 103], что автомобиль при движении по дороге совершает колебательное движение 35 |
Такой метод, по всей вероятности, должен базироваться на использовании теоретической модели формирования аварийности на автомобильной дороге, например, аналогичной той, которая применяется в авиационном транспорте [23]. Известно [5], что основная масса дорожных происшествий в России возникает по двум причинам: 23-25 % происшествий из-за непредвиденных съездов транспортных средств с земляного полотна и около 50 % в результате столкновения транспортных средств в пределах ширины земляного полотна. В качестве примера, подтверждающего это обстоятельство, рассмотрим процентное распределение видов ДТП, зарегистрированных на автомобильных дорогах (вне населенных пунктов) по ряду районов III и IV дорожно-климатических зон России за 2000 год (таблица 2.1). Таблица 2.1 Вид ДТП % к числу всех происшествий 1 2 Столкновения 43,3 Опрокидывания 26,3 Наезды на препятствия 4,5 Наезды на пешеходов 8,8 Наезды на велосипедов 2,5 Наезды на стоящий транспорт 7,3 11аезды на грузовой транспорт й , Наезды на животных 0.4 Падение пассажиров 0,1 Прочие происшествия 0.8 Известно, что опрокидывание в основном происходит за пределами земляного полотна. Кроме тою, столкновения происходят нс только при неверно выполненном обгоне, но и при разъездах встречных автомобилей. Как отмечает В.А. Астров [20], около 30 % всех ДТП связано со съездом автомобиля за пределы проезжей части дороги, т.е. практически все “опрокидывания” и “наезды на препятствия”. Следовательно, при анализе изменения уровня аварийности основное внимание следует уделять именно этим видам Д'П I. Как установлено, основной причиной съездов транспортных средств с дороги являются неправильные действия водителей, слабо учитываемые теоретическими 31 моделями. Поэтому следует изучать зависимость между скоростью движения автомобилей и расположением их в пределах ширины проезжей части с последующей разработкой теоретической модели возникновения интересующих нас происшествий. Величины вероятности возникновения происшествий, рассчитанные с помощью теоретической модели, будем называть величинами, пропорциональными вероятности возникновения происшествий. Ниже представлена аналитическая модель теоретической вероятности происшествий в результате съездов с земляного полотна или наезда на препятствие (деревья, столбы, ограждения и др.) и в результате столкновения с встречным автомобилем (боковое и фронтальное). Она позволит учесть влияние различных мероприятий на изменение ДТТ1 рассматриваемых видов (без влияния всего числа других побочных факторов). Есть основания предположить, что в основном число ДТП определяется следующими условиями и показателями: устойчивостью целенаправленной траектории движения автомобиля; маневренностью автомобиля, т.с. возможностью в конфликтной ситуации изменить целенаправленную траекторию на резервную безопасную; наличием пространства для безопасного маневра. Кроме этого известно, что законы формирования числа ДТП носят вероятностный характер. Натуральными наблюдениями установлено [34, 36, 68], что автомобиль при движении по дороге совершает колебательные движение относительно основной, целенаправленной траектории движения (рисунок 2.1). Движение автомобиля можно выразить системой уравнений, при этом расчетная схема автомобиля учитывает четыре степени свободы, две из которых определяются поперечной скоростью центра тяжести и угловой скоростью рыскания (о.. Расчетная схема (Ку; Уг) является классическим объектом исследования в теории автомобиля [57]. Ее рекомендуется применять для изучения простейших случаев курсового движения автомобилей. 32 |