Проверяемый текст
Струков Юрий Вячеславович. Повышение пассивной безопасности лесовозных автомобильных дорог (Диссертация 2002)
[стр. 36]

относительно основной целенаправленной траектории движения (рисунок 2.1).
Кромко Бровко Рисунок 2.1 Траектория движения автомобиля Движение автомобиля можно выразить системой уравнений, при этом расчетная схема автомобиля учитывает четыре степени свободы, две из которых определяются поперечной скоростью центра тяжести и угловой скоростью рыскания (со2).
Расчетная схема (уу; у2) является классическим объектом исследования в теории автомобиля [47].
Ее рекомендуется применять для изучения простейших случаев курсового движения автомобилей.

Работы, выполненные под руководством Ю.Р.
Перкова
[85, 86], подтверждают тот факт, что зависимость числа наездов автомобилей на обочину от ширины зоны наезда имеет нелинейную форму, и, как показывают работы, выполненные В.Н.
Ивановым
[24], Н.С.
Беззубик [64] и другими исследователями, кривая распределения расстояний между внешней гранью правых колес автомобилей и кромкой проезжей части имеет куполообразную форму.
В.Н.
Иванов
[24] определил зависимости средней величины поперечного отклонения (отклонение 50 %-ной обеспеченности) скорости движения для легкового и грузового автомобилей от целенаправленной траектории.
Целым рядом проведенных исследований
[5, 24, 64, 98, 103] доказано, что отклонение автомобилей от кромки проезжей части зависит от скорости их движения.
Таким образом, каждому вполне определенному значению скорости
движения однотипных автомобилей соответствует множество траекто36
[стр. 32]

моделями.
Поэтому следует изучать зависимость между скоростью движения автомобилей и расположением их в пределах ширины проезжей части с последующей разработкой теоретической модели возникновения интересующих нас происшествий.
Величины вероятности возникновения происшествий, рассчитанные с помощью теоретической модели, будем называть величинами, пропорциональными вероятности возникновения происшествий.
Ниже представлена аналитическая модель теоретической вероятности происшествий в результате съездов с земляного полотна или наезда на препятствие (деревья, столбы, ограждения и др.) и в результате столкновения с встречным автомобилем (боковое и фронтальное).
Она позволит учесть влияние различных мероприятий на изменение ДТТ1 рассматриваемых видов (без влияния всего числа других побочных факторов).
Есть основания предположить, что в основном число ДТП определяется следующими условиями и показателями: устойчивостью целенаправленной траектории движения автомобиля; маневренностью автомобиля, т.с.
возможностью в конфликтной ситуации изменить целенаправленную траекторию на резервную безопасную; наличием пространства для безопасного маневра.
Кроме этого известно, что законы формирования числа ДТП носят вероятностный характер.
Натуральными наблюдениями установлено [34, 36, 68], что автомобиль при движении по дороге совершает колебательные движение относительно основной, целенаправленной траектории движения (рисунок 2.1).
Движение автомобиля можно выразить системой уравнений, при этом расчетная схема автомобиля учитывает четыре степени свободы, две из которых определяются поперечной скоростью центра тяжести и угловой скоростью рыскания
(о..
Расчетная схема (Ку; Уг) является классическим объектом исследования в теории автомобиля [57].
Ее рекомендуется применять для изучения простейших случаев курсового движения автомобилей.

32

[стр.,33]

Кромка Бровка 1 Целенаправлен! «ая траектория Рисунок 2.1.
Траектория движения автомобиля
Работы, выполненные под руководством Ю.Р.
Перкова
[69, 70], подтверждают тот факт, что зависимость числа наездов автомобилей на обочину от ширины зоны наезда имеет нелинейную форму, и, как показывают работы, выполненные В.Н.
Ивановым
[34], Н.С.
Беззубик [32] и другими исследователями, кривая распределения расстояний между внешней гранью правых колес автомобилей и кромкой проезжей части имеет куполообразную форму.
В.Н.
Иванов
[34] определил зависимости средней величины поперечного отклонения (отклонение 50 %-иой обеспеченности) скорости движения для легкового и грузовою автомобилей от целенаправленной траектории.
Целым рядом проведенных исследований
[30, 32, 34, 36] доказано, что отклонение автомобилей от кромки проезжей части зависит от скорости их движения.
Таким образом, каждому вполне определенному значению скорости
движении однотипных автомобилей соответствует множество траекторий (рисунок 2.2), подчиняющихся нормальному закону распределения их плотности вокруг среднего значения (2.13) где о среднеквадратическое отклонение; 33

[Back]