|
Контрольные эксперименты выполнены для а = 0,7 и Ь = 0,4. Запланировано изучение влияния на скорость движения автомобилей 'грех схем установки ограждений: с одной стороны слева, с одной стороны справа по направлению движения и с двух сторон проезжей части дороги. В целях возможного сокращения числа опытов для изучения двухстороннего расположения ограждений выполнена проверка следующей гипотезы: ограждения, расположенные слева по ходу движения автомобилей, не влияют на их скорость и траекторию движения. Для подтверждения этой гипотезы намечена серия из трех опытов по установке ограждений с двух сторон дороги при следующих параметрах Ь и а: Ь = 0,8; а 1,5; Н = 0,8; а = 0,7; Ь= 0,4; а=0,7. Методика проведения полевых экспериментов. Расчет эффективности установки ограждений с позиций системного подхода возможен только после изучения ряда ранее неизвестных параметров, к числу которых относятся параметры траектории и скорости движения автомобилей в зоне установленных ограждений. Для изучения этих характеристик проведено натурное исследование влияния на скорость и траекторные движения автомобилей высоты барьерных ограждений и расстояния их установки от края проезжей части. Полевые исследования выполнялись на двухнолосных автомобильных дорогах с шириной проезжей части 6-7,5 м, проложенных вне населенных пунктов. Участки для наблюдений выбраны с таким расчетом, чтобы движение автомобилей не было затруднено ни плохим состоянием проезжей части, ни помехами в зоне придорожной полосы (различные сооружения, остановки, площадки, плакаты, яркие ландшафтные доминанты и др.). Все это позволило получить достоверные данные об изучаемых параметрах. Ранее установлено [34], что наибольшее удельное число наездов на препятствие и опрокидывание транспортных средств среди общего числа ДТП приходится на период с середины мая до середины октября, т.е. в основном на летний период года. Отмечено также, что удельное число таких 48 |
Установленные диапазоны и уровни параметров позволяют утверждать, что поле экстраполяции лежит в пределах 05 а<3,0 и 0,25 /»5 1,2. Сетка опытов эксперимента показана на рисунке 2.6. 0 0.7 1.5 2.5 а, м Рисунок 2.6. Сетка опытного нолевого эксперимента Контрольные эксперименты выполнены для а = 0.7 и Л = 0,4. Запланировано изучение влияния на скорость движения автомобилей трех схем установки ограждений: с одной стороны слева, с одной стороны справа по направлению движения и с двух сторон проезжей части дороги. В целях возможного сокращения числа опытов для изучения двухстороннего расположения о!раждений выполнена проверка следующей гипотезы: ограждения слева по ходу движения автомобилей, не влияют на их скорость и траекторию движения. Для подтверждения этой гипотезы намечена серия из трех опытов по установке ограждений с двух сторон дороги при следующих параметрах И и а: Л = 0,8;о = 1,5; Л = 0,8; а = 0,7; Л = 0,4; л = 0,7. 2.4. Методика проведения нолевых экспериментов Расчет эффективности установки ограждений с позиций системного подхода возможен только после изучения ряда ранее неизвестных параметров, к числу которых относятся параметры траектории и скорости движения автомобилей в зоне установленных ограждений. Для изучения этих характеристик проведено натурное ис44 следование влияния на скорость и траекторию движения автомобилей высоты барьерных ограждений и расстояния их установки от края проезжей части. Полевые исследования выполнялись на двухполосных автомобильных дорогах с шириной проезжей части 6 7,5 м, проложенных вне населенных пунктов. Участки для наблюдений выбраны с таким расчетом, чтобы движение автомобилей не было затруднено ни плохим состоянием проезжей части, ни помехами в зоне придорожной полосы (различные сооружения, остановки, площадки, яркие ландшафтные доминанты и др.). Все это позволило получить достоверные данные об изучаемых параметрах. Ранее установлено [5}, что наибольшее удельное число наездов на препятствие и опрокидывание транспортных средств среди общего числа ДТП приходится на период с середины мая до середины октября, т.е. в основном на летний период года. Отмечено также, что удельное число таких происшествий на сухой проезжей части не меньше, чем на влажной и мокрой. Поэтому основные полевые эксперименты запланированы и проведены в летнее время при благоприятных погодных условиях, хорошей атмосферой видимости, умеренном ветре и в сухую погоду. Выбор именно этого периода проведения основного массива полевых исследований подтверждается и данными, что 79 % съездов транспортных средств с дороги зафиксировано в ясную погоду, тогда как при снегопадах 10 %, во время дождя 5 %. В темное время суток происходит 59 % съездов автомобилей с дороги, хотя 85 % суточного объема перевозок выполняется за 10-12 дневных часов [61,79]. Столь большой процент съездов ночью обусловил проведение полевых наблюдений за режимами движения автомобилей на дорогах в зоне установленных ограждений и в темное время суток [38, 39], в первую очередь, на участках дорог с повышенной опасностью. К ним относятся все участки дорог, на которых устанавливают барьерные ограждения. Эксперименты, относящиеся к условиям светлого времени суток, проведены в период с 9 до 18 часов, эксперименты, относящиеся к условиям темного времени суток. в период с 20 до 24 часов. 45 |