|
происшествий на сухой проезжей части не меньше, чем на влажной и мокрой. Поэтому основные полевые эксперименты запланированы и проведены в летнее время при благоприятных погодных условиях, хорошей атмосферной видимости, умеренном ветре и в сухую погоду. Выбор именно этого периода проведения основного массива полевых исследований подтверждается и данными, показываЕощими, что 79 % съездов транспортных средств с дороги зафиксировано в ясную погоду, тогда как при снегопадах 10 %, во время дождя 5 %. В темное время суток происходит 59 % съездов автомобилей с дороги, хотя 85 % суточного объема перевозок выполняется за 10-12 дневных часов [21, 43]. Столь большой процент съездов ночыо обусловил проведение полевых наблюдений за режимами движения автомобилей на дорогах в зоне установленных ограждений и в темное время суток [17, 20], в первую очередь, на участках дорог с повышенной опасностью. К ним относятся все участки дорог, на которых устанавливают барьерные ограждения. Эксперименты, относящиеся к условиям светлого времени суток, проведены в период с 9 до 18 часов, эксперименты, относящиеся к условиям темного времени суток, в период с 20 до 24 часов. Режимы движения автомобилей в зоне ограждения изучались с помощью макета ограждения, выполненного в натуральную величину. Такое методическое решение позволило максимально сократить время на полевые исследования, выполнить запланированное число различных размещений офаждений относительно кромки проезжей части и различной высоты установки барьерной планки относительно поверхности дороги. Число опытов с различными размещениями и высотами ограждений определялось в процессе планирования эксперимента. Во время эксперимента фиксировали скорость, с которой автомобиль проходит расчетный створ, и траекторию его движения во время проезда створа (расстояние от кромки проезжей части до оси колеи). Отдельно фиксировались условия движения автомобиля в потоке: свободное движение, 49 |
следование влияния на скорость и траекторию движения автомобилей высоты барьерных ограждений и расстояния их установки от края проезжей части. Полевые исследования выполнялись на двухполосных автомобильных дорогах с шириной проезжей части 6 7,5 м, проложенных вне населенных пунктов. Участки для наблюдений выбраны с таким расчетом, чтобы движение автомобилей не было затруднено ни плохим состоянием проезжей части, ни помехами в зоне придорожной полосы (различные сооружения, остановки, площадки, яркие ландшафтные доминанты и др.). Все это позволило получить достоверные данные об изучаемых параметрах. Ранее установлено [5}, что наибольшее удельное число наездов на препятствие и опрокидывание транспортных средств среди общего числа ДТП приходится на период с середины мая до середины октября, т.е. в основном на летний период года. Отмечено также, что удельное число таких происшествий на сухой проезжей части не меньше, чем на влажной и мокрой. Поэтому основные полевые эксперименты запланированы и проведены в летнее время при благоприятных погодных условиях, хорошей атмосферой видимости, умеренном ветре и в сухую погоду. Выбор именно этого периода проведения основного массива полевых исследований подтверждается и данными, что 79 % съездов транспортных средств с дороги зафиксировано в ясную погоду, тогда как при снегопадах 10 %, во время дождя 5 %. В темное время суток происходит 59 % съездов автомобилей с дороги, хотя 85 % суточного объема перевозок выполняется за 10-12 дневных часов [61,79]. Столь большой процент съездов ночью обусловил проведение полевых наблюдений за режимами движения автомобилей на дорогах в зоне установленных ограждений и в темное время суток [38, 39], в первую очередь, на участках дорог с повышенной опасностью. К ним относятся все участки дорог, на которых устанавливают барьерные ограждения. Эксперименты, относящиеся к условиям светлого времени суток, проведены в период с 9 до 18 часов, эксперименты, относящиеся к условиям темного времени суток. в период с 20 до 24 часов. 45 Режимы движения автомобилей в зоне ограждений изучались с помощью макета ограждения, выполненного в натуральную величину. Такое методическое решение позволило максимально сократить время на полевые исследования, выполнить запланированное число различных размещений ограждений относительно кромки проезжей части и различной высоты установки барьерной планки относительно поверхности дорог и. Число опытов с различными размещениями и высотами ограждений определялось в процессе планирования эксперимента. Во время эксперимента фиксировали скорость, с которой автомобиль проходит расчетный створ, и траекторию его движения во время проезда створа (расстояние от кромки проезжей части до оси колеи). Отдельно фиксировались условия движения автомобиля в потоке: свободное движение; движение, стесненное встречным автомобилем; движение в колоне автомобилей. Свободным считалось движение, когда на автомобиль, проходящий створ, не оказывал влияния обгоняющий автомобиль и впереди лежащий участок дороги длиной более 200 м был свободен от встречных автомобилей. Кроме того, регистрировались типы автомобилей, проходящих створ, и встречных автомобилей. Скорость движения автомобиля регистрировали дистанционным измерителем скорости «Фара». Излучатель радарной установки на специальном штативе размещали у полотна дороги и маскировали от водителя движущегося автомобиля. Пульт управления и индикатор скорости находились на операторском пункте, оборудованном за пределами дороги и удаленном от полотна дороги на 20-30 м. Операторский пункт располагали так, чтобы он оставался или совсем не заметным для водителей, или не привлекал их внимание ни своей формой, ни цветом. Кроме пульта радарной установи, операторский пункт был оснащен пультом контактного детектора регистрации траектории движения прибора «Зазор», специально сконструированного и наготовленного для проведения запланированных экспериментальных исследований. 46 |