|
Диапазон возможности использования полученных зависимостей у=Г(у) определен на основании анализа данных таблицы 3.11, в которой представлены крайние значения скорости движения разной обеспеченности легковых и грузовых автомобилей днем на закруглениях дороги в плане и спусках. При этом диапазон использования аналогичен диапазону, характерному для условий движения автомобилей по прямому горизонтальному участку дороги: от 40 до 120 км/ч для легковых автомобилей; от 40 до 100 км/ч для грузовых автомобилей. Таблица 3.11 Значения скорости движения разной обеспеченности Вид Скорости различной обеспеченности, км/ч Участок Время автомобидороги суток ля 0% 5% 95% 100% ЗакруглеДень Легковой Г рузовой 47 55 91 100 47 55 85 93 ния в плаЛегковой 43 52 102 115 не Ночь Г рузовой 43 51 85 92 День Легковой 54 64 102 112 Спуск Грузовой 40 54 89 99 Ночь Легковой 50 59 105 117 Г рузовой 49 55 93 105 Как указывалось в разделе 2.2, для прогнозирования возможного числа дорожно-транспортных происшествий необходимы данные о среднеквадратичном отклонении а. Зависимости значения а от величины радиуса и кривых в плане, высоты ограждений, величины продольного уклона, расстояния от ограждения до кромки проезжей части представлены в приложении В (рисунок В.9). Анализ полученных данных позволяет утверждать, что для обеспечения безопасности движения в различных условиях (радиус, уклон, время су84 |
а при движении легковою автомобиля на спуск, г = 40 %©; б то же, / 60 %а; в при движении грузового автомобиля на спуск, г = 40 г—то же, / ж 60 %о Рисунок 3.9 Зависимость у [(V) для условий движения ночью по прямому участку дороги с различным продольным уклоном, оборудованному ограждениями высотой 0,8 м, расположенными на расстоянии 1,5 м от кромки Диапазон возможности использования полученных зависимостей у~/(У) определен на основании анализа данных таблицы 3.11, в которой представлены крайние значения скорости движения разной обеспеченности легковых и грузовых автомобилей днем на закруглениях дороги в плане и спусках. Таблица 3.11 Участок дороги Время суток Вид автомобиля Скорости различной обеспеченности, км/ч 85% 90% 95 % 98 % Закругление в День Легковой 47 55 91 100 плане Г рузовой 47 55 85 93 Ночь Легковой 43 52 102 115 Г рузовой 43 51 85 92 День Легковой 54 64 102 112 Трутовой 40 54 89 99 Спуск Мочь Легковой 50 59 105 117 Г рузовой 49 53 93 105 При этом диапазон использования аналогичен диапазону, характерному для условий движения автомобилей по прямому горизонтальному участку дороги: от 40 82 до 120 км/ч для легковых автомобилей; от 40 до 100 км/ч для грузовых автомобилей. Как указывалось в подразделе 2.2, для прогнозирования возможного числа дорожно-транспортных происшествий необходимы данные о среднеквадратичном отклонении <т. Зависимости значения а от величины радиуса и кривых в плане, высоты ограждений, величины продольного уклона, расстояния от ограждения до кромки проезжей части представлены в приложении В (рисунок В.9). Анализ полученных данных позволяет утверждать, что для обеспечения безопасности движения в различных условиях (радиус, уклон, время суток) для грузовых и легковых автомобилей необходима разная ширина проезжей части дороги. Поэтому изменение одного или нескольких условий влияет на уровень безопасности движения, и это обстоятельство необходимо учитывать при оборудовании дорог ограждениями. Кроме этого, результаты выполненных исследований позволяют предположить, что наиболее безопасной и выгодной в экономическом отношении дорогой (дорога с одинаковым или иным уровнем опасности) будет дорога не только с достаточно большой шириной проезжей части, но и с шириной, которая изменяется в зависимости от геометрических параметров дороги. 3.4. Изменение скорости и траектории движения автомобилей при вст речном разъезде Как показано в подразделе 1.2 величины левого зазора безопасности, определенные по различным моделям для диапазонов используемых скоростей (30-90 км/ч), отличаются друг от друга на величину до 0,1 м. Кроме этого, в различных моделях аргументом служат разные параметры V или У\ + У г Все это определило необходимость специального изучения вопроса изменения траектории движения автомобилей при встречном разъезде. Анализируя физическую сущность явления разъезда встречных автомобилей [81], можно утверждать, что большей достоверностью обладают модели, основанные не на суммарной скорости разъезжающихся автомобилей, а на автономной ско83 |