|
ток) для грузовых и легковых автомобилей необходима разная ширина проезжей части дороги. Поэтому изменение одного или нескольких условий влияет на уровень безопасности движения, и это обстоятельство необходимо учитывать при оборудовании дорог ограждениями. Кроме этого, результаты выполненных исследований позволяют предположить, что наиболее безопасной и выгодной в экономическом отношении дорогой (дорога с одинаковым и малым уровнем опасности) будет дорога не только с достаточно большой шириной проезжей части, но и с шириной, которая изменяется в зависимости от геометрических параметров дороги. 3.4 Изменение скорости и траектории движения автомобилей при встречном разъезде Как показано в разделе 1.2, величины левого зазора безопасности, определенные по различным моделям для диапазонов используемых скоростей (30-120 км/ч), отличаются друг от друга на величину до 0,1 м. Кроме этого, в различных моделях аргументом служат разные параметры V или VI + у2. Бее это определило необходимость специального изучения вопроса изменения траектории движения автомобилей при встречном разъезде. Анализируя фактическую сущность явления разъезда встречных автомобилей, можно утверждать, что большей достоверностью обладают модели, основанные не на суммарной скорости разъезжающихся автомобилей, а на автономной скорости расчетного автомобиля, потому что движение встречного автомобиля является своеобразной помехой движению расчетного автомобиля. Кроме этого, зазор между автомобилями следует обозначать и определять как 2х, а не как хь х2 (рисунок ЗЛО), так как физически невозможно раздельно определить величины XI и х2. Иными словами, во время экспериментов следует фиксировать (х!+х2), а не XI и х2. Введение мнимой границы, разделяющей фактически определенный вещественный параметр на две части, 85 |
до 120 км/ч для легковых автомобилей; от 40 до 100 км/ч для грузовых автомобилей. Как указывалось в подразделе 2.2, для прогнозирования возможного числа дорожно-транспортных происшествий необходимы данные о среднеквадратичном отклонении <т. Зависимости значения а от величины радиуса и кривых в плане, высоты ограждений, величины продольного уклона, расстояния от ограждения до кромки проезжей части представлены в приложении В (рисунок В.9). Анализ полученных данных позволяет утверждать, что для обеспечения безопасности движения в различных условиях (радиус, уклон, время суток) для грузовых и легковых автомобилей необходима разная ширина проезжей части дороги. Поэтому изменение одного или нескольких условий влияет на уровень безопасности движения, и это обстоятельство необходимо учитывать при оборудовании дорог ограждениями. Кроме этого, результаты выполненных исследований позволяют предположить, что наиболее безопасной и выгодной в экономическом отношении дорогой (дорога с одинаковым или иным уровнем опасности) будет дорога не только с достаточно большой шириной проезжей части, но и с шириной, которая изменяется в зависимости от геометрических параметров дороги. 3.4. Изменение скорости и траектории движения автомобилей при вст речном разъезде Как показано в подразделе 1.2 величины левого зазора безопасности, определенные по различным моделям для диапазонов используемых скоростей (30-90 км/ч), отличаются друг от друга на величину до 0,1 м. Кроме этого, в различных моделях аргументом служат разные параметры V или У\ + У г Все это определило необходимость специального изучения вопроса изменения траектории движения автомобилей при встречном разъезде. Анализируя физическую сущность явления разъезда встречных автомобилей [81], можно утверждать, что большей достоверностью обладают модели, основанные не на суммарной скорости разъезжающихся автомобилей, а на автономной ско83 роста расчетного автомобиля, потому что движение встречного автомобиля является своеобразной помехой движению расчетного автомобиля. Кроме этого, зазор между автомобилями следует обозначать и определять как 2х, а не как х\, Х2 (рисунок ЗЛО), так как физически невозможно определить величины ди х2. Иными словами, во время экспериментов следует фиксировать (лДдгД а не х\ и х2. Введение мнимой границы, разделяющей фактически определенный вещественный параметр на две части, ухудшает достоверность полученных результатов. На основании изложенного при уточнении эмпирической модели зазора между автомобилями ее функцией принят параметр 2х, а аргументом скорость движения расчетного автомобиля V. 2х Ш1 Ш 2 .хух^ Рисунок 3.10. Расчетная схема ширины проезжей части Эксперимент планировался с учетом того, что: основной линией ориентирования для водителя при движении по автомобильной дороге является линия кромки проезжей части; скорость движения встречного автомобиля водителем расчетного автомобиля определяется с малой точностью (существенно влияет окраска, габариты и др.); основным фактором, влияющим на решение ситуации разъезда, является расположение встречного автомобиля относительно проезжен части, а не его скорость. 84 |