|
циональные области внутри управляющей и управляемой подсистем. Рациональные взаимосвязи внутренней среды автотранспортного предприятия могут быть достигнуты, прогнозируемы и управляемы на основе расчета и оценки изменения ее состояния во времени. Задача резко усложняется, когда возникает необходимость в оценке состояния предприятия при учете совокупности влияния на него как внутренних, так и внешних факторов. Это происходит потому, что сама хозяйственная система АТП может усложняться на несколько порядков под влиянием непрерывной изменчивости внешней среды, при которой усиливается нестабиль• • ность и неопределенность условии хозяйствования. В зависимости от того, какие экономические системы и процессы включаются в понятие объекта или ограничиваются объектом, определяются оставшиеся за его пределами экономические системы и процессы, которые образуют внешнюю среду. Таким образом, вся та часть автотранспортного рынка, которая не входит в систему предприятия, является основной частью его внешней среды. Внешняя спела включает все опганизанионные силы, с котооыми пеоевозчик сталкивается в своей повседневной и стратегической деятельности. Различные комбинации действия факторов внешней среды перевозчика формируют уровень её неустойчивости и неопределенности. Неожиданность появления новых задач и растущий темп изменении, происходящих во внешней среде, повышают вероятность возникновения стратегических неопределенностей. Неустойчивость (нестабильность), с точки зрения И. Ансоффа [8], есть склонность параметров среды организации к изменению. При этом в качестве критерия оценки неустойчивости может выступать скорость их изменения. Степень неопределенности внешней среды может быть оценена значениями следующих параметров: -устойчивость событий в сопоставлении с событиями, происходящими ранее; -темп изменений событий в сопоставлении с реакцией предприятия; -предсказуемость будущего на основании прошлого опыта. Степень нестабильности внешней среды должна оцениваться для того, 37 |
предприятия, а значит и его возможности, зависят от характеристик внешней и внутренней среды его функционирования. Их можно характеризовать по степени взаимосвязанности, сложности, подвижности, неопределенности. Внутренняя среда автотранспортного предприятия объединяет все функциональные области внутри управляющей и управляемой подсистем. Рациональные взаимосвязи внутренней среды автотранспортного предприятия могут быть достигнуты, прогнозируемы и управляемы на основе расчета и оценки изменения ее состояния во времени, например, при использовании теории управления запасами, массового обслуживания, динамического и линейного программирования и других методов. Задача резко усложняется, когда возникает необходимость в оценке состояния предприятия при учете совокупности влияния на него как внугренних, так и внешних факторов. Это происходит потому, что сама хозяйственная система АТП может усложняться на несколько порядков под влиянием непрерывной изменчивости внешней среды, при которой усиливается нестабильность и неопределенность условий хозяйствования. В зависимости от того, какие экономические системы и процессы включаются в понятие объекта или ограничиваю гея объектом, определяются оставшиеся за его пределами экономические системы и процессы, которые образуют внешнюю среду. Таким образом, вся та часть автотранспортного рынка, которая не входит в систему предприятия, является основной частью его внешней среды. Внешняя среда включает все силы и организации, с которыми перевозчик сталкивается в своей повседневной и стратегической деятельности. В экономической литературе высказывается мнение, что внешняя среда может быть разделена на микросреду среду прямого воздействия на предприятие и макросреду среду косвенного воздействия на него [63]. Графически взаимодействие предприятия и внешней среды представлено на рис. 1.3 Внешняя среда характеризуется следующими особенностями: * взаимосвязанностью факторов изменение одного фактора вызывает изменения многих других; ♦ сложностью множеством факторов, которые оказывают значимое 31 ли к деятельности внутри определённой компактной территорий (района). Государственные автотранспортные предприятия были здесь, как правило, монополистами, и изменение формы собственности показало, что они, в большинстве своем, не готовы к конкурентной борьбе за рынки сбыта своей продукции. Многие из них оказались неспособными адаптироваться к изменениям внешней среды и нашли для себя единственный выход в сокращении объёмов основною производства или в переориентации на другие виды деятельности, ранее не характерные для них. Различия во внешней и внутренней среде перевозчиков определяют отличия: видов перевозок; качества услуг; тарифов на них; наработанных хозяйственных связей и многое другое. Таким образом, можно говорить о том, что все автотранспортные предприятия изначально обладают различными возможностями предложения транспортной продукции и разным потенциальным спросом на неё. Различные комбинации действия факторов внешней среды перевозчика формируют уровень её неустойчивости и неопределенности. Неожиданность появления новых задач и растущий темп изменений, происходящих во внешней среде, повышаю! вероятность возникновения стратегических неопределенностей. Неустойчивость (нестабильность), с точки зрения И. Ансоффа [8], есть склонность параметров среды организации к изменению. При этом в качестве критерия оценки неустойчивости может выступать скорость их изменения. Степень неопределенности (нестабильности) внешней среды может быть оценена значениями следующих параметров: привычность событий в сопоставлении с событиями, имевшими место в прошлом; темп изменений событий в сопоставлении с реакцией предприятия; предсказуемость будущего на основании прошлого опыта. Степень нестабильности внешней среды должна оцениваться для того, чтобы при выборе способа управления представлять себе, какого рода перемены ожидают предприятие в будущем. Для оценки уровня нестабильности рекомендуется применять шкалу, предложенную И. Ансоффом (см. рис. 1.4). |